E-book
6.66
drukowana A5
34.48
drukowana A5
Kolorowa
63.08
Transport dalekobieżny

Bezpłatny fragment - Transport dalekobieżny

Środki transportu i uwarunkowania pracy kierowców

Objętość:
195 str.
ISBN:
978-83-8104-659-6
E-book
za 6.66
drukowana A5
za 34.48
drukowana A5
Kolorowa
za 63.08

1. Wstęp

Logistyka jest aktualnie jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się dziedzin. Wpływ na taki stan ma ciągły rozwój metod poprawy efektywności działalności logistycznych. Jedną z tych działalności jest transport. Poprawa efektywności działalności transportowej jest związana z szybszym i tańszym wykonywaniem zadań transportowych. To nie byłoby możliwe bez rozwoju środków transportu. Specyfika transportu ma swoje określone wymaganie, którym muszą podołać określone środki transportu. Nie inaczej jest w transporcie dalekobieżnym. Stały rozwój techniczny środków transportu gwarantuje zwiększone możliwości przewozowe lub niższe koszty. Nie należy jednak zapominać, że nieodzownym elementem zadania transportowego, a także ogniwem bez którego najnowsze środki transportu nie będą funkcjonować właściwie jest człowiek. Dlatego niniejsza monografia traktuje o dwóch głównych aspektach: środkach transportu oraz czynniku ludzkim, którego zachowania mogą być determinowane poprzez warunki pracy kierowców. W książce przeanalizowano możliwości środków transportowych, trendy w optymalizacji kosztów oraz warunki pracy kierowców. Ostatnie zagadnienie jest wynikiem prowadzonych badań. Badania te przeprowadzono wśród realnych respondentów, kierowców dróg Podlasia, a więc regionu gdzie transport ma szczególne znaczenie.

Celem pracy jest uwypuklenie technicznego aspektu logistyki, poprzez środki transportu dalekobieżnego, zwłaszcza ich parametry oraz wskazanie roli człowieka w transportowej działalności logistycznej wyrażonej warunkami pracy.

Autorzy wyrażają nadzieję, że treść pracy będzie przydatna dla środowisk związanych z transportem.

2. Redukcja kosztów transportu

Sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa na krajowym i międzynarodowym rynku przewozów osób i towarów wymaga obecnie podejścia opartego na stałym monitorowaniu kosztów. Przy okazji w każdej grupie wydatków firmy, które chcą być konkurencyjne muszą szukać sposobów na redukcję wydatków. Z każdym rokiem wyłaniane są nowe i efektywne sposoby redukcji kosztów czasem nawet najmniejsze oszczędności przy efekcie skali makro są znaczące. Sprawne funkcjonowanie nieodzownie związane jest z zarządzaniem jakością. Jednym z głównym wymagań dla takiego systemu, który ma być konkurencyjny, jest bieżące monitorowanie wskaźników oceny funkcjonowania przedsiębiorstwa. Spośród znacznej liczby mierników i wskaźników największą wagę przypisuje się do wskaźników należących do grupy finansowych. Do głównych, odgrywających istotną rolę w działalności przedsiębiorstwa transportu samochodowego możemy zaliczyć: koszt zakupu pojazdu, koszt obsługi okresowej, koszt ubezpieczeń, koszt zakupionego paliwa. Ten ostatni wskaźnik stanowi największy koszt funkcjonowania w branży transportowej. Na celu obniżenia zużycia paliwa skupia się większość koncepcji obniżenia kosztów funkcjonowania firmy. Jednak należy podkreślić, że na koszty finansowe największy wpływ będą miały zmiany organizacyjne oraz kwestie techniczne.

2.1 Redukcja zużycia paliwa

Optymalne zużycie paliwa zależy przede wszystkim od efektywnej floty pojazdów dobranych pod kątem realizowanych zadań transportowych. Stąd pojawia się potrzeba ścisłej weryfikacji charakterystyki technicznej pod kątem doboru taboru na etapie zakupu do profilu działalności.

Łączny koszt paliwa jest iloczynem jego ceny jednostkowej oraz ilości zużywanej przez pojazdy. Jednym ze sposobów wykorzystywanych obecnie w większości firm transportowych, o szerokim zakresie działalności (od przewozu pojedynczych osób na terenie miasta do przewozów masowych i gabarytowych na terenie Europy), jest analiza zużycia paliwa na podstawie ustalonych normatywów. Takie podejście jest niewątpliwie najprostsze, ale często bywa nieskuteczne.

Wprowadzenie normatywu sprawia, że kierowcy przeważnie wykazują średnie zużycie paliwa na poziomie zbliżonym do normatywu albo nieco powyżej. Właściwszy byłby inny, alternatywny sposób podejścia do tej problematyki, który powinien: wspomagać i ułatwiać procesy zarządzania przedsiębiorstwem, zachęcać kierowców do działań zmierzających do oszczędzania paliwa, być skuteczny, charakteryzować się małą liczbą dokumentów; umożliwiać wczesne rozpoznanie potencjalnych problemów dotyczących wzrostu zużycia paliwa i wskazywać jego źródła i przyczyny, przynosić korzyści finansowe, przyczyniać się do zwiększania poziomu satysfakcji z pracy, być prosty i zrozumiały dla jego uczestników.

Proces analizy zużycia paliwa rozpoczyna się równolegle z rozpoczęciem wykonywania każdej usługi transportowej. Dane dotyczące przebiegu pojazdu oraz uzupełniania paliwa są każdorazowo wpisywane przez kierowcę do tzw. karty pojazdu, a następnie są przenoszone do komputerowej bazy danych. W ten sposób otrzymane dane powinny być poddawane analizie. W jej trakcie, podczas poszukiwania przyczyn warto brać pod uwagę różne aspekty, do których można zaliczyć: warunki pogodowe (w analizowanym okresie), awarie pojazdu (np. układu zasilania, hamulcowego i innych mających wpływ na ilość paliwa zużywanego przez pojazd), utrudnienia na drogach, przejściach granicznych itp. Ustalenie przyczyn „rozregulowania procesu” jest ostatnią częścią oceny wyników analizy zużycia paliwa. Prezentowana metoda analityczna jest zarazem najprostszą. Nie wymaga także dużych nakładów finansowych poza systematyczną pracą i prowadzeniem dokumentacji przez zatrudniony personel.

W procesie kontrolowania wydatków na paliwo nie wolno zapomnieć o szukaniu wiarygodnych i tanich dostawców.

Znaczne oszczędności pozwala uzyskać wprowadzenie systemu szkoleniowego. Zmiany stylu jazdy kierowcy na ekonomiczną przekłada się oprócz zmniejszenia zużycia paliwa także na większą trwałość i niezawodność podzespołów. Niekiedy przedsiębiorcy decydują się także na indywidualne zaprogramowanie ograniczników prędkości. Obniżenie prędkości maksymalnej o 1 km/h w skali taboru firmy przynosi kilkadziesiąt tysięcy złotych mniejsze wydatki na paliwo, przy minimalnym wydłużeniu czasu dostawy.

Efektywny transport coraz częściej jest wspomagany przez systemy monitorujące. Oprócz wspomnianego zużycia paliwa, pakiet przekazywanych informacji może zostać rozszerzony o wiele dodatkowych danych do analizy: prędkość samochodu, prędkość obrotowa silnika, naciski na osie, rejestrowanie miejsca tankowań, nadzór nad temperaturą w ładowni (chłodnie), autoryzacja kierowców i wreszcie rejestracja czasu pracy, m.in. dzięki takim informacjom można ocenić technikę prowadzenia auta przez kierowcę. Analiza zebranych wyników pozwala na podniesienie niezawodności pojazdów oraz motywowanie pracowników do bezpiecznej i ekonomicznej jazdy, to także stały kontakt z kierowcą na wypadek niespodziewanych zleceń, awarii i dyspozycji, unikanie przestojów związanych np. z nieodpowiednim wyposażeniem kierowcy w dokumenty czy osprzęt. Zebrane informacje pozwalają lepiej planować a prze co obniżyć koszty eksploatacyjne takie jak: liczbę przejechanych kilometrów, zużycie paliwa oraz opon. Ma to wpływ na punktualność realizowanych przewozów oraz efektywniejsze wykorzystanie pojazdów. Klienci posiadający systemy monitoringu potwierdzają oszczędności na poziomie 20%. Niezwykle ważnym elementem takich systemów jest metoda pomiaru zużycia paliwa (ewentualne procesy sądowe). Obecnie najdokładniejsze pomiary osiąga się z wykorzystaniem przepływomierzy ultradźwiękowych.

Aktualnie wymiar działań pro oszczędnościowych stał się wieloaspektowy. Takie globalne podejście do kwestii zarządzania, a zarazem ograniczenia zużycia paliwa pozwala osiągnąć zadowalającą efektywność. Aktualnie poszukiwanie możliwości obniżenia kosztów funkcjonowania transportu stanowi wyspecjalizowaną dziedzinę, w której cele są określane na wstępie, czyli w ramach pierwszej fazy cyklu życia produktu jakim jest pojazd. Tym samym nie mówimy tu tylko o eksploatacji ale także o szerszym wymiarze działań zabezpieczających i rozsądnym wydaje się wprowadzenie do życia pojęcia logistyki technicznej, czyli procesów mających za zadanie zabezpieczyć działalność logistyczną z wykorzystaniem optymalnie efektywnych technologii.

Analizę kosztów eksploatacji dla zestawu ciągnika siodłowego z naczepą przeprowadzili specjaliści z Iveco. Oceniono że przy średnim rocznym przebiegu na dystansie 150 000 km w okresie trzech lat największy udział mają koszty paliwa, które stanowią 42%. Udział pozostałych składników po stroni kosztów kształtuj się następująco: wynagrodzenia 18%, koszt pojazdu 12%, serwis i naprawa 5%, utrata wartości 4%, ubezpieczenia 3%, opony 2%, finansowanie 2%.

Niezwykle ważne staje się redukowanie kosztów w każdym wymienionym składniku. Istnieje szereg strategii, które powodują mniejsze koszty jednak biorąc pod uwag powyższe, największy nacisk kładziony jest w ostatnim okresie na redukcję zużycia paliwa. Aktualnie w 2015 roku do zagadnienia podchodzi się kompleksowo i wielokierunkowo. Poniżej zostaną przeanalizowane kierunki podnoszenia efektywności logistycznej działalności transportowej.

Inaczej wygląda to w transporcie dalekobieżnym inaczej w dystrybucyjnym oraz miejskim. W każdym z wymienionych rodzajów transportu drogowego, inne środki prowadzą do końcowego rezultatu.

Trendy poprawienia efektywności w transporcie dalekobieżnym skupiają się aktualnie na „zintegrowanym podejściu”. Producenci ciągników i naczep od początku, w zasadzie od pierwszej fazy eksploatacji, czyli fazy potrzeby, uwzględniają jak najniższe koszty eksploatacji. Temu podporządkowywane są wszystkie szczegółowe rozwiązania.

Mercedes Benz w ramach prowadzonego projektu Efficiency Run 2015 osiągnął mniejsze zużycie paliwa o 14—17% w stosunku do standardowych zestawów transportowych, które są bardzo nowoczesnym konstrukcjami jeżdżącymi w flotach firm transportowych w roku 2014. Osiągniecie było możliwe dzięki zastosowaniu właśnie wspomnianego zintegrowanego podejścia. W podejściu tym optymalizacji podlegają nie tylko zespoły ciągnika, ale i naczepy tym samym pojazd członowy traktowany jest komplementarnie. Pod uwagę brane są następujące cechy zespołu pojazdów: wymiary, masa własna, opór powietrza, opór toczenia, paliwa alternatywne. Dalszy wymiar tego podejścia uwzględnia następujące elementy: szkolenie kierowców, wykorzystanie pojazdu, zarządzanie kierowcami i ładunkiem, cargopooling. Ostatnim elementem jest stosowanie dłuższych naczep i przyczep przez co pojazd przekracza standardowe 16,5 lub 18,75 m. Stosowanie dłuższych zestawów pozwala ograniczyć zużycie paliwa. Dwa zestawy wydłużone zużywają tyle samo paliwa mając identyczne możliwości przewozowe jak 3 standardowe.

Podobne zintegrowane podejście prezentuje Renault w ramach projektu Optifuel Lab 2. Główny nacisk prac badawczych sprowadza się do zarządzania energią tak by jak najmniej jej pochodziło z silnika sapliwego, obniżenia oporów ruchu (powietrza i toczenia). W ramach zarządzania energią wprowadzono bezpośredni napęd elektryczny dla: klimatyzacji, pompy wody, pompy paliwa i wspomagania układu kierowniczego. Silniki zasilające czerpią energię z dodatkowych ogniw fotowoltaicznych oraz instalacji odzyskiwania energii cieplnej z gazów wydechowych opartego na obiegu Rankina (energia z dodatkowego wymiennika napędza turbinę elektryczną). W czasie rzeczywistym dodatkowa energia może pochodzić z ogniw lub obiegu Rankina w zależności od łatwości jej aktualnego dostępu. Ogniwa fotowoltaiczne służą także do poprawy wentylacji kabiny i napędu deflektora poprawiającego aerodynamikę. Zestaw ciągnik naczepa został tak połączony by deflektory całkowicie wyeliminowały przerwę miedzy pojazdami. W celu dalszego ograniczenia zużycia paliwa zastosowano prototypowe ogumienie i adaptacyjny, połączony z GPS tempomat, który optymalizuje prędkości zgodnie z przewidywanym profilem drogi. Zestaw drogowy Optifuel Lab 2 osiągnął 22% redukcję zużycia paliwa w porównaniu do standardowego. To efekt zastosowania w sumie 20 prooszczędnościowych rozwiązań technicznych.

Duży nacisk w transporcie dalekobieżnym jest kładziony na szkolenia kierowców, które oferują producenci pojazdów, w ramach akademii jazdy. Dobrze wyszkolony kierowca zestawu to oszczędności sięgające nawet 3 dm3 na 100 km i mniejsze zużycie zespołów pojazdu, przez co tańszy serwis. Ugruntowana jest już pozycja telematyki jeśli chodzi o zarządzanie flotą pojazdów oraz kontrakty serwisowe obejmujące także zarządzanie oponami.

W kwestii samych jednostek napędowych widoczne są następujące trendy: zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa, większy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika, asymetryczny wtrysk, szczytowa sprawność turbiny, lżejszy a zarazem sztywniejszy blok silnika.

Analiza aktualnych tendencji w kwestii zarządzania zużyciem paliwa uwypukla problem jakim jest współdziałanie na linii producent ciągnika, producent naczepy, przewoźnik, nadawca i odbiorca ładunków. Tylko wówczas istnieje możliwość osiągnięcia w pełni zintegrowanego podejścia, o którym mowa w tekście.

Transport dalekobieżny i dystrybucyjny sięgają po odmienne technologie w celu ograniczenia zużycia paliwa, co wynika z ich specyfiki.

Jako główne trendy wspomagające efektywne zarządzanie zużyciem paliwa, należy wskazać:

— weryfikację charakterystyki technicznej pojazdu pod kątem realizowanego zadania i doboru odpowiedniego taboru;

— doskonalenie stylu jazdy kierowcy;

— zarządzanie wydatkami na paliwo: jakość paliwa, program oszczędnościowy, normy dla konkretnych tras, kontrola stanu technicznego, aplikacje do poszukiwania najtańszego paliwa, ogranicznik prędkości, technologie oszczędne zmniejszające zużycie;

— wprowadzenie parametru kosztu na 1 t ładunku i w tej funkcji celu dobór środka transportowego.

Obsługa techniczna: oleje i filtry najnowszej generacji, prognozowanie obsług skracanie czasu nieproduktywnego powstającego w wyniku przestojów;

— zarządzanie ogumieniem i jego bieżnikowanie;

— systemy zarządzania flotą;

— szkolenie kierowców pod kątem efektywnej jazdy;

— paliwa alternatywne.

W przypadku jazdy ekonomicznej sprawność techniczna jest jednym z decydujących czynników, jeśli chodzi o ograniczenie zużycia paliwa. Jest to logiczne, jazda niesprawnym samochodem, kosztuje więcej i nie powinna mieć miejsca. Innym czynnikiem, któremu należy poświęcić dużo uwagi jest technika jazdy.

Jazda ekonomiczna przyczynia się do redukcji kosztów zmiennych towarzyszących eksploatacji. Jazda ekonomiczna to nie tylko redukcja kosztów paliwa, ale także mniejsze koszty napraw i serwisowania, wolniejszego zużycie ogumienia. Przykładowo oszczędność 5% paliwa dla 40 tonowego zestawu, który wykonuje przebieg roczny 140 000 km to rocznie nawet 2200 euro. Różnica na tej samej trasie w zużyciu paliwa w zależność od techniki jazdy kierowcy może wynieść nawet 20—30%. Aż 60—65% energii uzyskiwanej ze spalania oleju napędowego jest zamieniane na ciepło, które absorbuje układ wydechowy, chłodnica oraz przekładnie.

Na te czysto fizyczne zjawisko kierowca nie ma wpływu. Pozostała część energii uzyskanej z paliwa służy do pokonania oporów ruchu: bezwładności, toczenia, powietrza, wzniesienia, część do zmiany prędkości jazdy — przyspieszania. Chcąc uzyskiwać niskie wynika spalania należy przede wszystkim poznać samochód od strony jego technicznych możliwości, zapoznać się z charakterystyką silnika, z konfiguracją napędu, systemami elektronicznymi wspomagającymi kierowcę. Warto zadbać by rzeczywista masa pojazdu była jak najmniejsza — dodatkowe obciążenie o masie 1 t to zużycie paliwa nawet 2% większe. Bardzo dużą rolę odgrywa pakiet aerodynamiczny oraz stan i rodzaj ogumienia jak też ciśnienie powietrza, spadek ciśnienia o 1 bar oznacza również 1—2% wzrost zużycia paliwa.

W zakresie techniki jazdy należy kontrolować obroty silnika oraz dobór przełożeń. Ważne jest stałe przebywanie w zakresie obrotów ekonomicznych, bardzo często oznaczonych odpowiednim polem na obrotomierzu w kolorze zielonym. Jeśli tego pola brakuje przyjmuje się, że na płaskiej nawierzchni optymalne są najniższe obroty przy których uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy przy czym starajmy się poruszać na jak najwyższym biegu. W przypadku pokonywania wzniesień optymalne obroty to połowa zakresu prędkości obrotowej przy której uzyskiwany jest maksymalny moment obrotowy np. jeśli moment maksymalny osiągany jest w przedziale obrotów 1200 — 1800 to pod górkę powinniśmy wjeżdżać przy około 1600—1700 obr./min. W żadnym przypadku nie powinniśmy przyspieszać pod górę, a wręcz przed samym szczytem odjąć gazu a samochód pokona ostatni odcinek rozpędem. Jeśli zachodzi potrzebę redukcji obniżajmy przełożenia o 2—3 półbiegi, zmiana o 1 półbieg to zbyt duża strata energii, gdyby przełożenie okazało się zbyt wysokie.

Dla zużycia paliwa znaczący jest moment rozruchu, gdyż wówczas występują największe opory tarcia w silniku, osprzęcie i przekładniach samochodu. Rozruchu należy dokonać bez wciskania pedału gazu, a po wykonaniu czynności kontrolnych jak najszybciej przystąpić do jazdy. Jeśli pojazd wyposażony jest w manualną skrzynię biegów starajmy się ruszyć z pierwszego biegu, w przypadku przekładni automatycznej niech to układ sterowania wybierze odpowiednie przełożenia w zależności od masy pojazdu i warunków otoczenia. W trakcie jazdy na płaskich odcinka opłaca się korzystać z tempomatu, wybierając taką prędkość, która będzie odpowiadała omawianej wcześniej ekonomicznej prędkości obrotowej. Tempomat pozwoli na optymalne obciążenie silnika w zależności od oporów ruchu — na dłuższych odcinkach jest to bardziej opłacalne rozwiązanie pozwalające obniżyć zużycie paliwa, gdyż na ogół kierowcy ulegają dekoncentracji i popełniają błędy w eco jeździe. Prowadząc należy wykorzystywać umiejętnie ukształtowanie terenu, odpuszczając gaz w trakcie jazdy z góry. Należy unikać hamowania hamulcem roboczym, używać do tego, co najwyżej zwalniacza lub hamulca silnikowego. W czasie zjazdu dla podniesienie efektywności hamulca silnikowego należy tak dobrać przełożenie by obroty znajdowały się powyżej strefy ekonomicznej na obrotomierzu. Niekiedy warto stosować jazdę wybiegiem. Wiele nowoczesnych samochodów jest wyposażonych w funkcje ułatwiające oszczędzanie paliwa podczas wybiegu. Można tu wspomnieć chociażby o Eco Roll w Mercedesach — po załączeniu tego trybu silnik przechodzi do pracy na biegu jałowym a skrzynia biegów — w położenie neutralne. Specjaliści z Mercedesa obliczyli, bowiem, że w tej konfiguracji ogólne korzyści (długość wybiegu) będą korzystniejsze niż toczenie się na najwyższym biegu, mimo, że w tym drugim przypadku dawka paliwa wtryskiwanego do silnika jest zerowa.

W warunkach jazdy autostradowej zwiększenie prędkości jazdy z 80 do 90 km/h skutkuje średnio 12% wzrostem zużycia paliwa. Niewielki zysk czasowy może zostać okupiony większymi wydatkami. Prędkość jazdy w warunkach miejskich, również powinna być kontrolowana, należy tak ją kształtować, by przewidywać momenty zapalanie się czerwonych świateł sygnalizacji świetlnej, unikać zbędnych postojów na skrzyżowaniach.

W wielu firmach aż 5—6 % paliwa jest zużywane w trakcie pracy silnika na biegu jałowym, bardzo często ta praca jest zbędna. Do wychłodzenia silnika najczęściej wystarczy czas zjazdu z drogi na parking, jedynie bardzo dynamiczna jazda wymaga 2 — 3 minutowego schładzania. Podczas pracy na biegu jałowym zużycie paliwa wynosi 1,5 — 2 l na godzinę i należy o tym pamiętać, jeśli chcemy je zredukować.

Elementem bezpiecznej i zarazem ekonomicznej jazdy jest unikanie jazdy na biegu wstecznym. Ponadto bezwzględnie, przed włączeniem biegu wstecznego należy się koniecznie upewnić czy za pojazdem nic się nie znajduje.

Jazda oszczędna i bezpieczna wymaga świadomości na co mają wpływ wykonywane przez nas czynności lub ich zaniechanie. Konieczna jest znajomość podstaw konstrukcji pojazdu, odpowiednie korzystanie z charakterystyk silnika i ogólnych zasad dynamiki ruchu. Wiedzę tą można odpowiednio wykorzystać już na etapie konfigurowania samochodu i jego wyposażenia. Nie należy zaniedbywać przygotowania pojazdu do drogi i dbać stale stan techniczny. Aby jeździć ekonomicznie należy umiejętnie operować pedałem przyspieszenia i korzystać ze skrzyni biegów. Warto także trenować technikę jazdy podczas odpowiednich kursów.

2.2 Inne koncepcje redukcji zużycia paliwa

Efektywny transport oznacza zmniejszenie zużycia paliwa, aby zużywać mniej zasobów energii w przeliczeniu na 1 tonę transportowanego ładunku. Z tego też względu inżynierowie opracowują bardziej zaawansowane możliwości oszczędzania paliwa. Silniki Diesla wszystkich klas mocy w pojazdach ciężarowych i autobusach, obecnie, pracują z najnowocześniejszym wtryskiem Common Rail. System ten oddzielnie steruje wtryskiem paliwa do poszczególnych cylindrów i dzięki temu łączy wysoką moc i czyste spalanie z małym zużyciem paliwa. Wielostopniowe turbodoładowanie zapewnia wysoki moment obrotowy już na niskich, ekonomicznych obrotach. Rozwiązanie takie pozwala zmniejszyć zużycie paliwa, uczynić pojazdy ciężarowe i autobusy cichszymi i wydłużyć żywotność silników. Zautomatyzowana skrzynia biegów także wyraźnie zmniejsza zużycie paliwa dzięki inteligentnej strategii zmiany biegów. Pojazd ciężarowy do transportu dalekobieżnego może oszczędzać w ten sposób rocznie idące w setki litrów ilości oleju napędowego.

Korzystnym sposobem na redukcje kosztów może być stosowanie zasilania dwupaliwowego np. gazem ziemnym lub napędu hybrydowego, ewentualnie LPG w przypadku samochodów dostawczych.

Przy wyborze wyposażenia dodatkowego warto decydować się na możliwie najlżejsze warianty.

Zastosowanie ledowych świateł dziennych może skutkować oszczędnościami około 1500 zł rocznie na pojazd.


2.2.1 Wynajem floty


Pewne strategie wychodzą dalej niż oszczędzanie paliwa. Dąży się do opracowania kompleksowych programów mający na celu zmniejszenie ogólnych kosztów eksploatacji (total costs of ownership). Koncentruje się one na: technologii, serwisie, kierowcach i prognozowaniu ewentualnych awarii. W trendy zwiększania efektywności transportu poprzez większą elastyczność flot użytkowników wpisują się także usługi wynajmu krótko i długoterminowego. Przy niewiele słabnących potrzebach transportowych, zasoby flot, zwłaszcza o większym resursie mogą potrzebować wspomagania w postaci długoterminowego wynajmu. Kolejnym przesłankom dla rozwoju tej pewnej formy sprzedaży jest możliwość zwiększenia elastyczności parku samochodowego i przez to podejmowanie bardziej różnorodnych zleceń. Klient korzystający z usługi otrzymuje samochód w pełni ubezpieczony z zapleczem serwisowo-naprawczym, które w tym przypadku odciąża go od konieczności posiadania własnej infrastruktury. Ponadto istnieje pełna możliwość użytkowania środka transportu w okresie wynajmu w granicach uzgodnionego miesięcznego/rocznego przebiegu. Klient otrzymuje kompleksowy serwis (obowiązkowy) oraz naprawy, w tym pojazd zastępczy po 48 h oraz ubezpieczenie pojazdu OC i AC. Co może okazać się istotne, koszt najmu stanowi koszt uzyskania przychodu, rzutując na ostateczny wynik finansowy przewoźnika. Wynajem długoterminowy Rental ma w swoje ofercie MAN. Z kolei usługa Mercedesa CharterWay obejmuje oprócz długoterminowego, także wynajem krótkoterminowy. Podobne usługi znajdziemy także u Fiata: Rental — wynajem długoterminowy oraz Fraikin — wynajem krótkoterminowy. W aktualnej ofercie programów znajdują się ponadto usługi serwisowe o różnym stopniu szczegółowości.


2.2.2 Więcej ładunku


Efektywność transportu oznacza także zwiększenie ciężaru użytecznego dla pojazdów ciężarowych i autobusów poprzez konsekwentne stosowanie lekkich konstrukcji. Podczas jednego przewozu można dzięki temu przetransportować więcej ładunku, ogólnie potrzebnych będzie więc mniej przejazdów. Rozwiązanie takie odciąża sieć dróg — poza tym do przetransportowania tej samej ilości towarów zużywa się mniej energii i emituje mniej CO2.

Działania, niektórych producentów naczep, skupione są wokół opracowania naczep o zwiększonej długości (np. naczepy Maxi firmy Kögel). Dzięki zwiększonej długości, w stosunku do dotychczasowych, najdłuższych naczep o 1,3 m, możliwe będzie przewiezienie dodatkowych 4 europalet. Co więcej, zestaw: ciągnik w konfiguracji z naczepą Maxi, nie przekroczy 18,75 m. czyli maksymalnej dopuszczalnej długości dla ciągnika z przyczepą, gdyż jego długość wyniesie 17,80 m.


2.2.3 Smarowanie i opony


Jednym ze sposobów na podniesienie efektywności transportu jest stosowanie olejów i środków obniżających tarcie wewnętrzne oraz z wydłużonym okresem wymiany. Niezwykle istotne jest także stosowanie opon energooszczędnych. Daleko pomocne może okazać się stosowanie systemów zarządzania ogumieniem Korzyści zastosowania tego typu systemów, najczęściej w postaci, internetowych platform są następujące: ograniczenie kosztów ogumienia poprzez kontrolę wydatków, wykorzystanie potencjału zakupionych opon we wszystkich lokalizacjach floty, brak nadprogramowych kosztów; najniższy koszt przejechanego kilometra, raportowanie online, jednolite warunki współpracy we wszystkich lokalizacjach floty.

Pomocna dla redukcji kosztów jest także kontrola ciśnienia powietrza w oponach zapewnia mniejsze tarcie toczenia i zapobiega uszkodzeniom opon w wyniku zbyt małego ciśnienia powietrza w oponach. Pomocne w tym zakresie są urządzenia monitorujące ciśnienie na bieżąco w pojazdach. Ponadto efektywne kosztowo jest stosowanie opon bieżnikowanych.


2.2.4 Transport bimodalny

Dotychczasowe rozważania skupione były na jednym rodzaju pojazdów mianowicie pojazdach kołowych. Na zakończenie warto wspomnieć o transporcie bimodalnym, który zakłada połączenie sił z pojazdami szynowymi. System bimodalny kolejowo-drogowy polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach posiadają konstrukcję wzmocnioną ramą, która jest zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia naczepy z adapterem posadowionym na wózku kolejowym. Transport bimodalny to sposób przeładowania naczepy z wózków kolejowych na ciągniki siodłowe i odwrotnie. Do tego celu jest niezbędny terminal w postaci utwardzonego placu z odpowiednim układem torów. Nie są tu potrzebne drogie i ciężkie urządzenia do przeładunku pionowego stosowane w innych systemach transportu kombinowanego.


2.2.5 Prognozowanie potrzebnej siły napędowej

Debiutujący w 2009 roku system znany pod nazwą Predictive Cruise Control stał się pierwszym na świecie tempomatem z możliwością przewidywania, wykorzystującym dane geodezyjne i pozycjonowanie pojazdu w oparciu o sygnał GPS. System został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o efektywnym pokonywaniu wzniesień i zjazdów. Predictive Powertrain Control zamienia nieodłączone wady klasycznego tempomatu na wymierne korzyści: ciężarówki dalekobieżne z pełnym ładunkiem, pokonują długie dystanse na trasach o umiarkowanym zróżnicowaniu terenu, zużywając do 3 proc. paliwa mniej od pojazdów wyposażonych w tradycyjny tempomat.

Predictive Powertrain Control gromadzi dane niezbędne do oszczędnej jazdy — dzięki informacjom o topografii terenu „wie” niemal wszystko o wzniesieniach i zjazdach na drodze. Predictive Powertrain Control może — w zależności od konfiguracji — interweniować w centralnej jednostce sterującej zmianą biegów. Oznacza to, że potrafi wywołać zmianę przełożenia, bazując na optymalnych informacjach o trasie. Dodatkowo, system zwiększa stopień optymalizacji oszczędzającej paliwo technologii EcoRoll. W rezultacie zmiany biegu uznane za zbędne na podstawie przebiegu trasy są blokowane, zamiast sekwencji pojedynczych zmian przełożeń stosowana jest pojedyncza zmiana podwójna, a funkcja EcoRoll zostaje uruchomiona z wyprzedzeniem. Predictive Powertrain Control korzysta z danych wejściowych profilu drogi przed pojazdem i jego aktualnej pozycji zgodnie z sygnałem GPS. W odniesieniu do ciężarówki ustalane są: masa, prędkość, obroty silnika i aktualne przełożenie skrzyni PowerShift. Istotną wartością docelową jest prędkość przejazdu, ustawiana przez kierowcę za pośrednictwem przełączników na kierownicy. Przewidujący tempomat wykorzystuje powyższe dane do kontroli przyspieszenia, hamowania i pracy skrzyni biegów. Oczywiście kierowca zachowuje pełną kontrolę nad pojazdem — w odniesieniu do bezpieczeństwa pojazdu i ruchu drogowego opcjonalny aktywny tempomat oraz automatyczna funkcja awaryjnego hamowania Active Brake Assist nadal działają z wyższym priorytetem od Predictive Powertrain Control. Po zezwoleniu ze strony aktywnego tempomatu zintegrowanego z systemem Active Brake Assist, Predictive Powertrain Control skupia się na drodze poprzedzającej pojazd. Jego „świadomość” koncentruje się na przestrzeganiu zadanej prędkości przy jednoczesnej minimalizacji zużycia oleju napędowego.


2.2.6 Przekładnie zautomatyzowane

W nowoczesnych ciężarówkach, w pojazdach o średniej i dużej ładowności praktycznie wyeliminowano manualne skrzynie biegów na rzecz skrzyń zautomatyzowanych. Takie rozwiązanie można prześledzić na przykładzie przekładni Powershift stosowanej w samochodzie Actros. We wszystkich wersjach nowego Actrosa siła napędowa płynie do kół za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanej przekładni PowerShift G211 lub G281, z powodzeniem stosowanej już w poprzedniku. Dzięki nowemu zestawowi czujników, pracuje ona teraz jeszcze szybciej i bardziej precyzyjnie. Przełożenia 12-stopniowej skrzyni zostały zoptymalizowane pod kątem nowych silników, a przełożenie na najwyższym biegu dobrane tak, by ograniczyć zużycie paliwa na długich dystansach. Tak jak w przypadku poprzednika, pracę kierowcy ułatwiają dodatkowe funkcje, na przykład tryb EcoRoll i Power. Jedną z nich jest tryb pełzania, który zastępuje stosowany poprzednio tryb manewrowania. Zupełnie jak w samochodzie osobowym ze skrzynią automatyczną, po zwolnieniu pedału hamulca nowy Actros zaczyna powoli jechać bez konieczności wciskania pedału gazu. Nowe są również dostępne do wyboru programy jazdy. Standardowy pakiet Economy Drive pracuje w trybie standardowym lub ekonomicznym. Ten drugi w celu ograniczenia zużycia paliwa nie używa kickdownu i funkcji EcoRoll, a prędkość maksymalna zostaje ograniczona wtedy do 85 km/h. Opcjonalny pakiet Power Drive zawiera natomiast tryb standardowy oraz Power, zapewniający kierowcy optymalną wydajność. W tym przypadku dopuszczalna masa zestawu może wynosić nawet 120 ton.

2.2.7 Biopaliwa

W 2007 r. zaledwie ok. 1% samochodów na drogach UE zasilano biopaliwami. Komisja Europejska nakreśliła cele dotyczące przyszłego stosowania biopaliw. Do roku 2010 ich udział wzrósł do 5,75%, a w 2020 r. ma wynosić minimum 10%. Obecnie stosuje się tzw. biopaliwa pierwszej generacji i w przypadku silników Diesla są to przede wszystkim estryfikowane oleje roślinne (FAME — Fatty Acid Methyl Ester) — biodiesel, uzyskiwane z oleju rzepakowego lub słonecznikowego, w silnikach o zapłonie iskrowym wykorzystuje się etanol uzyskiwany z fermentacji zbóż (pszenicy). Do produkcji biopaliw drugiej generacji będą stosowane nowe technologie wytwarzania — głównie mówi się o wykorzystaniu procesu gazyfikacji surowców odnawialnych. W ten sposób mogą być produkowane takie biopaliwa jak syntetyczny olej napędowy ON, metanol, dimetyloeter DME, metan, wodór czy biogaz.

Biopaliwa można podzielić na trzy grupy. Pierwszą tworzą paliwa ciekłe i są to: syntetyczny olej napędowy, biodiesel oraz metanol/etanol. Druga grupa to paliwa wykorzystywane w postaci gazowej: dimetyloeter, biogaz i mieszaniny biogazu i wodoru. Do trzeciej grupy można zaliczyć mieszaninę biogazu w postaci ciekłej i biodiesla.

Syntetyczny olej napędowy jest mieszaniną syntetycznych węglowodorów wytworzonych na drodze zgazowania biomasy. Może bez problemu być mieszany z tradycyjnym olejem napędowym, spełnia standardy tradycyjnego oleju napędowego i można go stosować bez jakichkolwiek modyfikacji silnika.

Biodiesel powstaje w wyniku procesu estryfikacji olejów roślinnych. W Europie najpopularniejszymi surowcami do produkcji biodiesla są olej rzepakowy i olej słonecznikowy. Inną obiecującą technologią wytwarzania biodiesla jest uwodornianie olejów roślinnych. Biodiesel może być mieszany z tradycyjnym olejem napędowym, a silnik wymaga niewielkich modyfikacji układu paliwowego. Zasadniczym problemem do rozwiązania jest istnienie wielu rodzajów paliw o różnej jakości, zastosowanie biodiesla powoduje niewielkie obniżenie osiągów (5—10%).

Metanol można produkować na drodze zgazowania biomasy, etanol powstaje w wyniku fermentacji zbóż z dużą zawartością cukru bądź skrobi. Obecnie prowadzone są badania nad produkcją etanolu z celulozy. Ich obniżona gęstość energetyczna i wynikające z tego zwiększone dawkowanie powoduje ograniczenie zasięgu pojazdu (do ok. 60%). Metanol i etanol wymagają wyższych temperatur zapłonu, mogą więc pojawić się trudności w inicjacji spalania — w tym celu stosuje się dodatki poprawiające własności zapłonowe. Paliwa te mają bardziej korozyjne działanie niż olej napędowy. Przygotowując silnik Diesla do spalania metanolu lub etanolu należy zastosować komponenty odporne na korozję, konieczne jest także podwyższenie stopnia sprężania ułatwiające samozapłon paliwa. Spaliny zawierają więcej węglowodorów i tlenku węgla — niezbędny staje się katalizator utleniający.

Dimetyloeter DME jest gazem wykorzystywanym w postaci płynnej pod niskim ciśnieniem. DME powstaje w procesie zgazowania biomasy. DME rozpuszcza większość gum i plastików. Ze względu na niską lepkość oraz wysoką ściśliwość, należy liczyć się z ograniczeniem zasięgu operacyjnego do ok. 55%, co obecnie ogranicza zakres zastosowań do dystrybucji lokalnej, jednak możliwe jest uzyskanie sprawności i osiągów jak w klasycznym silniku wysokoprężnym. Zasilając tym paliwem silnik Diesla należy dokonać adaptacji układu paliwowego i zastosować specjalne materiały uszczelnieniowe. DME może być przechowywany w postaci sprężonej w zbiornikach (butlach) analogicznych jak te, wykorzystywane do przewożenia LPG.

Biogaz jest paliwem, którego główny składnik stanowi metan. Może być uzyskiwany w oczyszczalniach ścieków, na wysypiskach śmieci oraz tam, gdzie występuje materiał ulegający biodegradacji. Produkcja jest możliwa także w procesie zgazowania biomasy.

Wodór w gazowej postaci może być wytwarzany poprzez zgazowanie biomasy lub elektrolizę wody przy wykorzystaniu energii elektrycznej z odnawialnego źródła. Wodór może być zmieszany w niewielkiej ilości (zazwyczaj do 8%) z biogazem. W przypadku zasilania silnika biogazem lub mieszaniną biogazu i wodoru wymagane jest wyposażenie silnika w świece zapłonowe i obniżenie jego stopnia sprężania, ponieważ paliwa te charakteryzują się niską liczbą cetanową.

3. Środki transportu

3.1 Sprzęgi siodłowe i przyczepowe

Środki transportowe w postaci samochodów są istotnym elementem systemu logistyczno-transportowego, pozwalając na dyslokację zasobów materiałowych na duże odległości. Z punktu widzenia ekonomiki istotna jest masa ładunku przewożonego jednym pojazdem. Chcąc zwiększyć możliwości transportowe samochodów ciężarowych uzasadnione jest wykorzystywanie przeczep i naczep.

Wykorzystując do transportu, zespoły pojazdów, czyli ciągniki z przyczepami bądź naczepami, zwiększamy w sposób oczywisty efektywność. Oszczędnością firmy transportowej jest możliwość przewożenia większej ilości ładunków przy mniejszej liczbie kierowców oraz mniejszym zużyciu paliwa, niż miało by to miejsce przy wykorzystaniu samochodów ciężarowych o ekwiwalencie ładowności zespołu pojazdów. Holowanie przyczep i naczep jest możliwe dzięki wykorzystaniu urządzeń sprzęgających.


3.1.1 Podstawowe wymagania

Urządzenia sprzęgające można podzielić ze względu na ich przeznaczenie — do holowania przyczep używane są hakowe mechanizmy sprzęgające (hak — ucho) oraz sworzniowe mechanizmy sprzęgające (sworzeń — ucho). W przypadku sprzęgania ciągników z naczepami wykorzystuje się sprzęgi siodłowe. Ze wspomnianych powodów ekonomicznych zdecydowana większość samochodów ciężarowych jest przystosowanych do holowania przyczep, natomiast w przypadku naczep przeznacza się w tym celu specjalnie budowane ciągniki siodłowe. W przypadku dużych mas, przystosowanie pojazdu do holowania jest uwzględniane już na etapie konstruowani pojazdu — chodzi przede wszystkim o dostosowanie wytrzymałościowe ramy pojazdu i wyposażenie go w złącza instalacji elektrycznej, pneumatycznej i hydraulicznej, ważny jest także moment napędowy generowany przez silnik. Od samych urządzeń sprzęgających także wymagane jest odpowiednie przystosowanie wymiarowe i wytrzymałościowe. Urządzenia sprzęgające podczas jazdy są poddawane oddziaływaniu sił, wzdłużnych występujących podczas hamowania i rozpędzania, sił bocznych, które pojawiają się w ruchu krzywoliniowym, a także siłom nacisku pionowego, szczególnie w przypadku naczep. Pełny obraz obciążeń jakim poddawane są urządzenia sprzęgające dopełniają silne drgania samochodu jak i przyczepy. Urządzenia sprzęgające powinny zapewniać przede wszystkim bezpieczeństwo, które można określić pewnością połączenia. Pojawiające się, wspomniane siły powinny być przenoszone w sposób elastyczny, a szarpnięcia i uderzenia złagodzone. Sprzęgi poprzez połączenie przegubowe umożliwiają kątowe przemieszczenie, szczególnie na zakrętach i na nierównościach terenu. Bardzo pożądanym wymaganiem jest niezawodność w działaniu i podatność obsługowa. Na urządzeniach sprzęgających powinny być umieszczone czytelne i trwałe oznaczenia zawierające znak towarowy lub nazwę producenta, liczby określające maksymalną masę całkowitą pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz numer normy, wg której zostały wykonane.


3.1.2 Sprzęgi przyczepowe

Do połączenia samochodu z przyczepą zazwyczaj służy dyszel przyczepy i urządzenie sprzęgające ciągnika. W ciągnikach przystosowanych do ciągnięcia przyczep klasycznych i przyczep z osiami umieszczonymi centralnie są stosowane dwa urządzenia sprzęgające różniące się miejscem mocowania do ramy samochodu. Dyszel przyczepy, który składa się z ucha oraz holu połączony jest za pomocą przegubu sworzniowego z obrotnicą osi kół przednich przyczepy. Podczas skręcania ciągnika dyszel powoduje obrót obrotnicy, a tym samym skręcenie kół przednich przyczepy. Ucho dyszla służy do zaczepienia dyszla o hak lub sworzeń mechanizmu sprzęgającego ciągnika. W zależności od rodzaju sprzęgu łączącego przyczepę z ciągnikiem, w dyszlach przyczep stosuje się ucha, różniące się głównie średnicą i kształtem otworu.

W niektórych samochodach, choćby w większości pojazdów wojskowych, wykorzystuje się hakowe mechanizmy sprzęgające. Obudowę mechanizmu hakowego przykręca się śrubami do tylnej poprzeczki ramy samochodu. W celu amortyzacji drgań w sprzęgu stosowana jest sprężyna osadzana na jego tulejach — koniec trzonu jest zakończony hakiem, na którym jest osadzone ucho dyszla przyczepy. W celu zapewnienia bezpieczeństwa połączenia, hak jest zamykany od góry zamkiem. Przed samoczynnym podniesieniem zamka chroni zapadka, osadzona obrotowo na osi. Położenie zapadki względem zamka jest zabezpieczone zawleczką. Potrzebną na nierównościach i w ruchu krzywoliniowych podatność połączenia, ułatwia stopień swobody — obrót haka wokół jego osi podłużnej.

Rys. 1. Sworzniowy sprzęg przyczepowy

W przypadku sworzniowych mechanizmów sprzęgających, podobnie jak w mechanizmach hakowych, są one mocowane do tylnej poprzeczki ramy samochodu. Sworzeń wprowadzanych jest w ucho dyszla i blokowany przez zatrzask oraz zapadkę dociskaną sprężyną. Często stosowane są urządzenia sprzęgające działające automatycznie w tym sworzniowe mechanizmy sprzęgające, sterowane hydraulicznie. W urządzeniu sprzęgającym jest zabudowana pompa hydrauliczna, uruchamiana ręczną dźwignią. Kilkakrotne poruszanie dźwignią pompy powoduje podniesienie sworznia. Po wprowadzeniu ucha dyszla przyczepy do sprzęgu, zostaje otwarty zawór hydrauliczny, który zwalnia blokadę sworznia. Sworzeń pod działaniem sprężyny przemieszcza się w dół, zamykając sprzęg. Położenie sworznia w pozycji opuszczonej jest zabezpieczone przez blokadę mechaniczną. Podstawowe wymiary ucha dyszla oraz haka i sworzni mechanizmów sprzęgających są znormalizowane.

W zależności od wartości maksymalnej masy całkowitej przyczepy rozróżnia się różne typy sprzęgów hakowych i sworzniowych. Ucho dyszla przyczepy w sprzęgach sworzniowych ma mniejszą średnicę otworu (40 i 50 mm) niż w sprzęgach hakowych (76 lub 90 mm). W sprzęgach sworzniowych, dzięki podparciu obu końców sworznia w widełkach, sworzeń może przenosić większe obciążenia niż hak o takim samym przekroju, dlatego przekrój sworznia może być mniejszy niż przekrój haka.

Bardzo ważne podczas jazdy jest zapewnienie obu sprzęgniętym pojazdom możliwości wzajemnych przemieszczeń, co chroni między innym przed przerwaniem wzajemnego połączenia. Wymagania względem mechanizmu hakowego są następujące: wychylenie dyszla w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 55°; wychylenie dyszla w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż: ± 40° w przypadku samochodów ogólnego przeznaczenia; ± 62° w przypadku samochodów terenowych; kąt obrotu dyszla wokół osi podłużnej trzonu haka nie mniejszy niż ± 180°. Sprzęg hakowy zapewnia znaczną swobodę przemieszczeń dyszla przyczepy względem samochodu i jest stosowany zwykle w samochodach terenowych. Sworzniowy mechanizm sprzęgający powinien umożliwiać przemieszczanie dyszla przyczepy— wychylenie w płaszczyźnie poziomej nie mniejsze niż ± 90°; — wychylenie w płaszczyźnie pionowej nie mniejsze niż ± 20°; kąt obrotu wokół osi podłużnej trzonu widełek nie mniejszy niż ± 25°.

3.2 Urządzenia sprzęgające ciągnik siodłowy z naczepą

Naczepy sprzęgane są z wykorzystaniem siodła oraz sworznia zaczepowe określanego także „królewskim”. Sworzeń ten wchodzi w wycięcie w płycie nośnej po czym jest blokowany. Płyta nośna ślizgowo współpracuje z płyta oporową, ponadto w celu zmniejszenia tarcia jest ona pokrywana warstwą smaru bądź teflonu. Stosowane są 2 typy siodeł — 50 (współpracuje z sworzniami o średnicy 50 mm) oraz 90 (do sworzni 90 mm). Siodła te różni także nośność i maksymalna masa naczepy wynoszące odpowiednio 20 t. i 65 t. oraz 32 t. i 130 t. Ze względu na ograniczenie wysokości zestawu do 4 m przy jednoczesnym dążeniu do jak największej objętości przewożonego ładunku stosuje się siodła na wysokości, przeważnie 1050 — 1150 mm od nawierzchni, czasem nawet 950 mm. W ciągnikach terenowych wysokość siodła wynosi 1650 -1800 mm.

Rys. 2. Siodło naczepy

Odpowiednio należy dobrać wysokość siodła, określaną jako odległość płyty nośnej od poziomu ramy ciągnika — najczęściej są stosowane siodła o wysokości 135, 150 i 185 mm. Niekiedy wykorzystywane są siodła o zmiennym wzniosie, podnoszone zwykle przez siłowniki hydrauliczne. Ponadto siodło może być przesuwane na ramie w zależności od długości łabędziej szyi. Siodłowe urządzenia sprzęgające typu 50 powinny być mocowane co najmniej 8 śrubami rozmieszczonymi symetrycznie względem osi podłużnej i poprzecznej, a urządzenia typu 90 powinny być mocowane 12 śrubami. Konstrukcja siodła powinna umożliwiać pełny obrót wokół osi sworznia zaczepowego naczepy; wymaganie to nie dotyczy siodeł z urządzeniem korygującym tor jazdy naczepy. Kąty przechyłu wzdłużnego siodła i z powinny być nie mniejsze niż 12°. Kąty przechyłu poprzecznego siodła nie powinny być większe niż 3°. Siodła nie powinny ulegać złamaniom, trwałym odkształceniom oraz innym uszkodzeniom pod wpływem zmiennych obciążeń dynamicznych następującymi granicznymi siłami działającymi równocześnie na siodło w jego normalnym i bocznym położeniu i leżącymi w podłużnej płaszczyźnie symetrii siodła: — siłą pionową przechodzącą przez środek osi przechyłu wzdłużnego siodła. Zamykanie siodła po połączeniu naczepy z ciągnikiem powinno dokonywać się samoczynnie.

Poprawne funkcjonowanie siodła ma wpływ na zachowanie się pojazdu członowego podczas jazdy, a zwłaszcza podczas hamowania i skręcania. Coraz częściej są stosowane siodła z mechanizmem blokującym mechaniczno-hydraulicznym. W mechanizmie takim zablokowanie sworznia zaczepowego następuje przez działający automatycznie układ mechaniczny, natomiast w celu odłączenia naczepy kierowca odblokowuje mechanizm za pomocą ręcznej pompy hydraulicznej. Oprócz mechanicznych i mechaniczno-hydraulicznych mechanizmów blokujących stosowane są także sprzęgi siodłowe z hydraulicznym mechanizmem blokującym. System ten jest bardziej wygodny i bezpieczny dla obsługującego, ponieważ mechanizmem blokującym można sterować z kabiny kierowcy. Położenie sworznia zaczepowego w siodle jest wówczas sygnalizowane przez lampki kontrolne na tablicy rozdzielczej.

3.2.1 Krótki sprzęg

Aby wydajniej wykorzystywać przestrzeń ładunkową, niekiedy stosuje się tzw. krótki sprzęg. Krótki sprzęg zmniejsza odległość pomiędzy ciągnikiem a przyczepą podczas jazdy na wprost do około 0,4 m oraz zwiększa tę odległość podczas jazdy po łuku do 0,6÷0,8 m, tak by nie nastąpiło zderzenie nadwozi cięgnika i przyczepy. Stosowane są krótkie sprzęgi z układami dźwigniowymi i przekładniami zębatymi, rzadziej z układami hydraulicznymi i pneumatycznymi. Mechanizmy te umożliwiają zmianę długości dyszla przyczepy w zależności od kąta załamania pomiędzy osiami podłużnymi samochodu i przyczepy.

3.3 Ciągniki siodłowe

Źródłem siły napędowej pojazdów członowych są ciągniki siodłowe. Posiadają one charakterystyczną budową ograniczającą ich wymiary i masę w celu optymalizacji zestawu pod kątem jak największej masy i objętości ładunku. Poniżej zaprezentowano popularne modele ciągników siodłowych.

DAF

DAF XF105 występuje w szerokiej gamie konfiguracji podwozi ciągników — w wersjach z dwoma, trzema i czterema osiami. Swój sukces DAF XF105 zawdzięcza w dużej mierze silnikowi PACCAR MX, który może rozwijać moc od 410 do 510 KM (300–375 kW) i momenty obrotowe od 2000 do 2500 Nm. W silniku tym udało się połączyć dobre osiągi z niskim zużyciem paliwa. Dzięki zastosowaniu układu oczyszczania spalin bazującego na selektywnej redukcji katalitycznej SCR z wtryskiem AdBlue, XF105 jest dostępny w wersji Euro 4 a także Euro 5. DAF zwraca szczególną uwagę na bezpieczeństwo konstruowanych pojazdów, zarówno w zakresie ochrony czynnej, jak i biernej. We wszystkich modelach wyposażeniem standardowym są takie układy jak ABS, EBS, kontrola trakcji, wspomaganie nagłego hamowania, pomoc przy ruszaniu pod górę oraz elementy konstrukcyjne: belki przeciwwjazdowe, lusterka szerokokątne, napinacze pasów bezpieczeństwa, poduszki powietrzne itp. Na wyposażenie wprowadzane są także bardziej wyrafinowane rozwiązania, takie jak system stabilizacji toru jazdy VSC, ostrzeganie o zmianie pasa ruchu, kamery likwidujące martwe pola wokół pojazdu, czy adaptacyjna kontrola prędkości jazdy ACC. Ponadto wygospodarowano miejsce na wyjątkowo duże zbiorniki paliwa. W pojazdach XF105 mogą być montowane zbiorniki firmy DAF o łącznej pojemności 1 500 l. Są one dostępne w wersji aluminiowej lub stalowej. Zbiornik AdBlue dla instalacji odazotowania spalin (SCR DeNOx) jest dostępny w wersji o pojemności 50 lub 75 l. Ten drugi zapewnia zasięg operacyjny w granicach 4 500 km. Obok standardowego wskaźnika paliwa, na tablicy rozdzielczej znajduje się oddzielny wskaźnik pokazujący poziom AdBlue.

IVECO

Typowym przedstawicielem ciągników siodłowych marki Iveco jest model Stralis. W ciągnikach siodłowych Iveco Stralis montowane są silniki Cursor 13, w zależności od wymagań o mocach od 310 do 540 KM, współpracujące z manualnymi lub zautomatyzowanymi skrzyniami biegów. Stralis może także występować jako ciągnik o obniżonej wysokości zawieszenia typu LT (Low Tractor).

Dostępna gama nowych modeli Stralis, konfiguracji układu napędowego i jezdnego oraz wyposażenia wnętrza jest bardzo obszerna. Klienci mają do dyspozycji 3 silniki z rodziny Cursor (o pojemności skokowej 8, 10 oraz 13 l), 3 typy kabin (Active Day, Active Time, Active Space) o 3 wysokościach (niska, średnia, wysoka). Czystość spalin na poziomie Euro 5 zapewnia układ SCR z wtryskiem AdBlue. Warto jeszcze wspomnieć o wersjach specjalnych, takich jak np. ciągniki z osiami o podwójnym przełożeniu (HR), czy wersje ze wzmocnionym podwoziem (RR). Każdą z wersji można wyposażyć w jeden z kilku typów zawieszenia, w tym w zawieszenie pneumatyczne, pozwalające na dopasowanie wysokości pojazdu do realizowanego zadania. Nowy Stralis ma do zaoferowania swoim użytkownikom obniżone koszty eksploatacji, zwłaszcza w zakresie obsługi oraz zużycia paliwa. Przeglądy okresowe wykonywane są co 150 tys. km. Zredukowano zużycie elementów układu hamulcowego, wyposażając go w takie systemy elektroniczne jak EBS i ESP (standard we wszystkich wersjach) oraz hamulce tarczowe na wszystkich kołach. Z hamulcami zasadniczymi współpracuje hamulec silnikowy ITB (IVECO Turbo Brake).

Najważniejsze prace modernizacyjne objęły kabinę Active Space — celem było podniesienie komfortu zarówno kierowcy, jak i pasażera. Najbardziej komfortowa z kabin — Active Space z podwyższonym dachem — stała się wyższa o 95 mm oraz o 90 mm dłuższa. W sumie jest to o 1,8 m3 więcej. We wnętrzu wymieniono układ przewietrzania, ogrzewania i klimatyzacji, poprawiono jakość i rozmiary leżanek, zwiększyły się także o 30% rozmiary rozkładanego stolika. Stralis otrzymał także nową deskę rozdzielczą.

Niezależnie od wersji kabiny, kierowca jest w stanie zawsze uzyskać idealną konfigurację swojego miejsca pracy za sprawą nowego fotela z zawieszeniem pneumatycznym i 4-zakresowym poziomem regulacji. Skok siedziska wynosi 220 mm (o 40 mm więcej w porównaniu z modelem poprzednim). Kolumna kierownicy jest regulowana pneumatycznie w dwóch płaszczyznach. W kierownicy zintegrowano także obsługę zmiany biegów skrzyni EuroTronic.

Innym niezwykle popularnym modelem ciągników Iveco jest Trakker. Ważną cechą Trakkera związaną z komfortem pracy jest jego kabina identyczna jak montowana w pojazdach Stralis AT/AD. Pojazd napędzany jest silnikami z rodziny Cursor 8 oraz Cursor 13 o mocach od 270 do 480 KM. Mechaniczne skrzynie biegów są dostępne w wersjach z 9 lub 16 biegami, natomiast zautomatyzowane skrzynie biegów Eurotronic II występują w wersjach z nadbiegiem lub biegiem bezpośrednim. Oferta obejmuje dwie wersje z 12 biegami: „Over Drive” (z nadbiegiem) dla silnika Cursor 13 oraz „Direct Drive” (z przełożeniem bezpośrednim) dla silnika Cursor 8. Szybkość włączania biegu i sposób sterowania, który pozwala na swobodny wybór pomiędzy jazdą automatyczną lub półautomatyczną, zapewniają korzystanie z przełożenia odpowiedniego dla każdych warunków drogowych. Ważną charakterystyką zautomatyzowanych skrzyń biegów jest praca określana jako Manouvering Mode (Tryb Manewrowy), włączany przyciskiem umieszczonym na desce rozdzielczej, umożliwiający zautomatyzowanej skrzyni biegów bardziej precyzyjne działanie, za pośrednictwem dozowania pedałem gazu, wykorzystaniem sprzęgła na pierwszych biegach i na biegu wstecznym. Jest to pomoc technologiczna przy manewrach na szczególnie ograniczonej przestrzeni. Zawieszenia Trakkera, zależnie od wersji lekkiej lub ciężkiej pojazdu, oferują szeroką gamę przenoszonych nacisków w sposób odpowiadający najlepiej wymaganiom zastosowaniu. Przemyślane rozmieszczenie podzespołów na podwoziu, wykorzystanie tylnych mostów z podwójną redukcją i duży skok zawieszenia gwarantują wysokie kąty natarcia i zejścia umożliwiając Trakkerowi pokonanie jakiejkolwiek przeszkody i wykonywanie skomplikowanych manewrów w wąskich przestrzeniach. Trakkery 4x2, 6x4 i 8x4 są wyposażone w hamulce tarczowe przedniej osi (lub przednich osi) i hamulce bębnowe tylnych mostów. Przednie osie napędowe modeli 4x4, 6x6 i 8x8 są wyposażone w hamulce bębnowe. Hamulce bębnowe są wyposażone w układ Duo Duplex, w którym nacisk klocków na bębny jest zapewniony przez dwa cylinderki rozporowe (zamiast tylko jednego): zużycie klocków jest więc bardziej równomierne, dzięki czemu ich żywotność wzrasta o około 60 procent. Korekta siły hamowania w zależności od obciążenia tylnego zespołu napędowego jest połączona z czujnikami ABS kół, które kontrolują ewentualną możliwość zablokowania kół podczas hamowania i modulują ciśnienie doprowadzane do cylinderków hamulcowych. Taki system, nazwany EBL (Electronic Braking Limitation), oznacza ogromny postęp w porównaniu z korektorami mechanicznymi, które wykorzystują ugięcie zawieszenia, szczególnie w przypadku zawieszenia o niewielkiej elastyczności. Wszystkie silniki Kursor podobnie jak w Stralisie są wyposażone seryjnie w hamulec dekompresyjny Iveco Turbo Brake (ITB), którego wydajność jest wzmocniona przez działanie turbosprężarki o zmiennej geometrii w silnikach Cursor 8 i Cursor 13 (oprócz silnika o mocy 380 KM). Zwalniacz hydrauliczny Intarder ZF w układzie przeniesienia napędu jest dostępny na życzenie.

KAMAZ

Na naszych drogach możemy także spotkać nowe ciągniki rosyjskie KAMAZ. Samochody te są dostępne w wersjach z napędem 4x2, 6x4 oraz 6x6. Montowane w nich silniki rozwijają moce od 240 do 550 KM — niestety na razie producent nie oferuje silników spełniających normę Euro 4. Najcięższe wersje ciągników przystosowane są do ciągnięcia zestawów drogowych o dmc. do 97 t. Typowym przedstawicielem marki jest ciągnik siodłowy KAMAZ 5460—48 4x2. Jest to 2-osiowy ciągnik siodłowy, którego głównym obszarem zastosowań ma być praca w promieniu do kilkuset km od bazy macierzystej i transport materiałów sypkich (wywrotki, silosy) lub przewóz maszyn (naczepy niskopodwoziowe). Wyposażenie w długą kabinę z leżanką pozwala na awaryjne nocowanie na trasie. Ciągnik napędzany jest przez widlasty, 8-cylidrowy silnik Diesla o pojemności skokowej 11,8 dm3, spełniający standardy emisyjne normy Euro 3, turbodoładowany z chłodzeniem powietrza doładowującego (intercooler). Maksymalna moc 400 KM (294 kW) uzyskiwana jest przy prędkości obrotowej 2200 obr/min, moment maksymalny 1726 Nm dostępny w przedziale prędkości obrotowych od 1300 do 1500 obr/min. Oznaczenie fabryczne silnika to 740.31.400. Silnik współpracuje z 16-biegową, manualną skrzynią przekładniową ZF 16S151 za pośrednictwem suchego, jednotarczowego sprzęgła ZF Sachs MFZ-430. Sterowanie pracą skrzyni odbywa się na zasadzie mechanicznej, służą do tego sztywne cięgna. Rozwiązanie to powoduje, że drążek zmiany biegów jest na stałe związany ze skrzynią biegów, a więc po podniesieniu kabiny pozostaje w tym samym położeniu. Podwójna przekładnia główna z centralną przekładnią stożkową i przekładniami planetarnymi w kołach (prod. GWB) ma stosunkowo wysokie przełożenie wynoszące 5,11. Jest to konfiguracja nastawiona na wzmocnienie możliwości trakcyjnych ciągnika, zwłaszcza biorąc pod uwagę pokonywanie wzniesień zestaw 40-tonowy ciągnięty przez KAMAZ-a 5460 z silnikiem 400-konnym podjeżdża pod wzniesienie o nachyleniu 18%.

KAMAZ 5460 może mieć zawieszenie mechaniczno-pneumatyczne lub całkowicie mechaniczne, a więc układ powszechnie stosowany w tego typu aplikacjach. W ciągniku zastosowano na osi przedniej opony Fulda EControl 315/60 R22,5, na tylnej osi z kołami bliźniaczymi Fulda EcoForce o tym samym rozmiarze. Przy pneumatycznym zawieszeniu tylnej osi możliwa jest regulacja wysokości siodła w zakresie 1150–1200 mm (z zawieszeniem mechanicznym wysokość siodła wynosi 1330 mm).

W układzie hamulcowym postawiono na sprawdzone komponenty renomowanych firm: hamulce bębnowe na wszystkich kołach z automatyczną regulacją szczeliny (Haldex) uruchamiane przez siłowniki pneumatyczne, układ ABS Knorr Bremse, adsorpcyjny osuszacz powietrza instalacji pneumatycznej — WABCO. Dodatkową pomoc przy hamowaniu stanowi hamulec silnikowy z klapą na wydechu.

Kabina jest zawieszona na sztywno, z amortyzatorem, ale bez sprężyn i stabilizatora. Zawieszony mechanicznie fotel kierowcy ma regulację wysokości i głębokości siedziska, niestety bez regulacji siły tłumienia.

Renault

Ciągnik siodłowe Renault Magnum to mieszanka francuskiego komfortu w kabinie Renault ze szwedzką techniką Volvo w układzie napędowym. Najważniejszą nowością w ciągnikach Renault Magnum jest silnik DXi 13 spełniający dzięki SCR (wtrysk AdBlue) wymagania normy Euro 5. Ta rzędowa, sześciocylindrowa jednostka napędowa została wyposażona w sterowane elektronicznie pompowtryskiwacze oraz turbosprężarkę z zaworem upustowym. Maksymalna moc silnika wynosi 460 KM (339 kW) i dostępna jest w przedziale od 1400 do 1900 obr/min, natomiast maksymalny moment obrotowy 2300 Nm występuje w przedziale prędkości 1100–1400 obr/min.

Napęd na oś tylną przenoszony jest przez zautomatyzowaną 12-biegową skrzynię Optidriver 2 z przełożeniem bezpośrednim na najwyższym biegu. Przekładnia główna Arvin Meritor ma stosunkowo niskie przełożenie (2,64) co pozwala na uzyskiwanie dużych prędkości średnich. Dwuosobowa kabina typu Multipass została wyposażona w dwie leżanki, pokryte skórą fotele z podłokietnikami oraz bogate wyposażenie: górna podwieszana, a dolną bardzo szybko i łatwo można było przekształcić w grupę wygodnych foteli z odkładanym stolikiem po środku.

Modyfikacje wprowadzone w ostatniej generacji Magnum dotyczyły także zawieszenia kabiny — zamieniono położenie poduszek i amortyzatorów.

W układzie napędowym znajdziemy skrzynie biegów Optidriver 2 o bardzo zwartej i lekkiej budowie, składającej się ze skrzyni podstawowej i reduktora, zapewniającej 12 biegów do przodu oraz 4 do tyłu. Jest to oczywiście mechaniczna skrzynia przekładniowa (Volvo I-Shift) wyposażona w sterowany elektronicznie pneumatyczny moduł zmiany biegów. Sterownik elektroniczny, w oparciu o program jazdy zoptymalizowany pod kątem Magnum i transportu dalekobieżnego, wybiera bieg w zależności od warunków obciążenia pojazdu i prędkości jazdy.

Podczas jazdy praca skrzyni praktycznie nie wymaga ingerencji ze strony kierowcy: nie ma sprzęgła, po wybraniu przełącznika do jazdy wystarczy nacisnąć na pedał przyspieszenia i rozpędziwszy samochód do żądanej prędkości po prostu jechać, koncentrując się na tym, co dzieje się na drodze. Otrzymujemy krótki czas przełączania pomiędzy poszczególnymi biegami oraz praktycznie niewyczuwalne przerwy w dostarczaniu siły napędowej na koła. Ten ostatni aspekt pracy skrzyni biegów docenia się szczególnie podczas pokonywania wzniesień. Oczywiście kierowca w dowolnej chwili ma możliwość przejścia na sterowanie manualne, służy do tego manetka przy kierownicy. Skrzynia Optidriver 2 to nie tylko poprawa komfortu jazdy i „maskowanie” niedoskonałej jazdy mało doświadczonych kierowców. To także konkretne korzyści dla układu przeniesienia napędu: mniejsze obciążenia sprzęgła i ochrona silnika przed zbyt wysokimi prędkościami obrotowymi.

Wyposażeniem standardowym skrzyni Optidriver 2 jest funkcja Optifuel. Pozwala ona na pełne wykorzystanie możliwości układu napędowego: w określonych warunkach, np. podczas jazdy pod górę na ostatnim biegu, funkcja Optifuel umożliwia podniesienie momentu obrotowego silnika tak, aby zapobiec zmianie biegu na niższy. Taka ingerencja elektroniki pozwala na ograniczenie ilości zmian biegów, co podwyższa komfort jazdy i daje oszczędności w zużyciu paliwa nawet do 2%.

Kolejną zaletą skrzyni Optidriver 2 jest jej pełna integracja z układem hamulcowym. Uruchomienie hamulca silnikowego lub hamulców zasadniczych powoduje natychmiastową zmianę biegów powodującą w efekcie pracę silnika w zakresie optymalnych dla hamowania silnikiem prędkości obrotowych.

Dekompresyjny hamulec silnikowy Optibrake Plus generuje moc hamowania wynoszącą 332 kW (451 KM) przy 2300 obr/min — to niewiele mniej niż moc silnika. Skuteczność hamowania podnoszą wentylowane hamulce tarczowe na wszystkich kołach oraz kontrolowane przez elektroniczny system hamowania EBS podsystemy ABS, ASR oraz pomoc podczas ruszania na wzniesieniu (Hill Start Aid).

MAN

TGX i TGS to modele w ofercie MAN Nutzfahrzeuge. Z założenia model TGX 18.440 4x2 BLS to typowy ciągnik wykorzystywany w przewozach dalekobieżnych, wyposażony w kabinę XLX z wysokim dachem i dwie leżanki. TGX-a napędza 6-cylindrowy, rzędowy silnik D2066 CR (common rail) o pojemności skokowej 10,5 dm3, który charakteryzuje się osiągami jak najbardziej typowymi dla tego rodzaju zastosowań: mocą 440 KM (324 kW) i maksymalnym momentem obrotowym 2100 Nm. Wartości te w zupełności wystarczają do tego, aby uzyskiwać wysokie średnie prędkości przejazdu na większości tras europejskich. Silnik spełniał wymagania normy Euro 4 dzięki zastosowaniu systemu recyrkulacji spalin EGR oraz filtra cząstek stałych MAN PM-KAT®.

Samochód wyposażono w zautomatyzowaną skrzynię biegów ZF 12 AS 2131 DD o 12 przełożeniach z bezpośrednim przełożeniem na najwyższym biegu. System automatycznej zmiany biegów to MAN TipMatic, współpracujący z intarderem ZF oraz sterowanym elektronicznie wydechowym hamulcem silnikowym EVBec. Oś przednia zawieszono na pojedynczych resorach parabolicznych ze stabilizatorem przechyłów, tylna oś napędowa z kołami bliźniaczymi ma zawieszenie pneumatyczne z regulacją wysokości (ECAS) oraz czujnikiem ciśnienia w poduszkach. Funkcję stabilizującą spełniał 4-punktowy wahacz. Na uwagę zasługuje również nowoczesny układ hamulcowy MAN BrakeMatic — jego działanie sterowane jest elektronicznie (EBS), wyposażenie standardowe obejmuje takie systemy jak ABS, ASR oraz ESP, wszystkie koła mają hamulce tarczowe.

Systemy opcjonalne. Wśród nich można wymienić chociażby tempomat z kontrolą odległości od pojazdu poprzedzającego (ACC — Adaptive Cruise Control), pomoc w utrzymaniu pasa ruchu LGS (Lane Guard System), klimatyzację i ogrzewanie stacjonarne. Ponadto możliwe jest zastosowanie trybu manewrowego skrzyni TipMatic. Umożliwia on precyzyjną regulację prędkości ciągnika przy operowaniu pedałem przyspieszenia w pełnym zakresie — jeździ się powoli, bez szarpnięć. TGX ma mały promień skrętu — jego średnica zawracania po śladach kół to 13,2 m, a obrysowa 15,1 m.

Mercedes

Mercedes Actros to jeden z najbardziej popularnych samochodów ciężarowych: od debiutu rynkowego w 1996 r. sprzedano ponad 550 tys. pojazdów w ponad 100 krajach świata. W nowym Actrosie wprowadzono 37 udoskonaleń w zakresie ekonomii eksploatacji, komfortu, bezpieczeństwa i stylistyki. Jedna z ważniejszych zmian to modernizacja zautomatyzowanej skrzyni biegów PowerShift 2, która będzie montowana standardowo we wszystkich Actrosach MP3. Actros MP3 napędzany będzie przez dobrze sprawdzone (wyprodukowano ich już ponad 100 tys.) silniki z technologią BlueTec, należące do dwóch rodzin. Pierwszą tworzą silniki V6 w sześciu klasach mocy od 235 kW (320 KM) do 350 kW (476 KM), drugą silniki V8 w trzech klasach mocy od 375 kW (510 KM) do 440 kW (598 KM). W ofercie znajdą się oczywiście także silniki spełniające normę Euro 5, która zacznie obowiązywać w krajach Unii Europejskiej od jesieni 2009 r.

W nowym Actrosie systemy wspomagania bezpieczeństwa dostępne są w zróżnicowanych pakietach bezpieczeństwa: Basic, Classic i Top. Pakiet Bezpieczeństwa Top zawiera wszystkie dostępne systemy, łącznie z bezkonkurencyjnym systemem Active Brake Assist. Zmodernizowano także konstrukcję układu kierowniczego (zmniejszenie luzu konstrukcyjnego) w ciągnikach siodłowych z zawieszeniem pneumatycznym — jest on teraz bardziej precyzyjny i zapewnia większą stabilność toru jazdy także na koleinach. W oczywisty sposób podnosi to komfort jazdy i bezpieczeństwo na drodze.

Scania

W ofercie Scanii znajdują się ciągniki siodłowe dostępne są w konfiguracjach 4x2, 4x4, 6x2, 6x4. Zależnie od konfiguracji osi ich rozstaw można wybierać w zakresie od 2900 do 6500 mm. Oferowane są zawieszenia pneumatyczne oraz mechaniczne na resorach parabolicznych lub półeliptycznych. Zawieszenia mechaniczne są konstrukcyjnie dostosowane do dużych mas całkowitych i najcięższych warunków roboczych. Większość typów osi jest wyposażona w stabilizatory zapewniające większą stateczność pojazdu.

Dla wieloosiowych pojazdów o kilku osiach napędzanych Scania oferuje dwa typy tylnych osi napędowych z pojedynczą lub podwójną przekładnią główną i zwolnicami w piastach kół, różniące się wytrzymałością. Nośność maksymalna jednej osi składowej sięga 16 t. Dostępne są również skrzynki rozdzielcze w dwóch klasach wytrzymałości.

Osie przednie mają nośność do 9 t. Przednia oś napędowa ze zwolnicami w piastach kół również może występować w kilku konfiguracjach, w tym z najcięższymi wersjami tylnych osi napędowych. Istnieje także możliwość wyboru pojazdu z kierowaną osią pchaną, kierowaną osią wleczoną lub kierowaną osią wleczoną i pchaną. Napęd przedniej osi może być stały lub — na życzenie — dołączany. Samochody trzy- i czteroosiowe mogą być wyposażone w kierowaną oś wleczoną. Techniczne masy całkowite są w przypadku Scanii wyższe od normatywnych (dopuszczalna masa całkowita zestawu to 150 t), co zapewnia przydatny margines wytrzymałości sprzyjający bezpieczeństwu i trwałości pojazdu.

W pojazdach Scanii stosowane są 6-cylindrowe, rzędowe silniki Euro 4 z rodziny DC12 o pojemności skokowej 12 dm3, wykorzystujące recyrkulację spalin (EGR) i zasilane przez wysokociśnieniowy układ wtryskowy HPI z pompowtryskiwaczami. Zakres mocy obejmuje przedział od 340 do 480 KM (250 — 353 kW) i odpowiednio momentu obrotowego od 1700 do 2250 Nm. Silniki wyposażone są w przystawkę odbioru mocy napędzaną od koła zamachowego przekazującą moment obrotowy 1200/2000 Nm.

W pojazdach mogą być stosowane zarówno proste i solidne manualne przekładnie 8-biegowe, jak i 14-biegowe, dwuzakresowe skrzynie z półbiegami i nadbiegiem. Wszystkie skrzynie biegów są przystosowane do napędu przystawek odbioru mocy (od 600 do 1200 Nm). Skrzynia 8-biegowa stanowi wersję podstawową dla pojazdów o średniej ładowności. Samochody o większej ładowności można wyposażyć w skrzynie 12-biegowe z dwoma biegami pełzającymi i nadbiegiem. Opcjonalnie dostępne są: Scania Opticruise — wersja zautomatyzowanej skrzyni biegów oraz Scania Retarder.

Volvo

Rys. 3. Ciągnik siodłowy Volvo

Volvo FH FM mają opinię pojazdu długodystansowego. Zarówno Volvo FH, jak i Volvo FM mogą być napędzane przez silnik D13A o pojemności 13 dm3. Silnik ten nie tylko jest lżejszy od swojego poprzednika D12D, ale także ma większą moc i sprawność, co zapewnia większe przyspieszenie, lepsze właściwości jezdne przy mniejszej liczbie koniecznych zmian biegów oraz mniejsze zużycie paliwa. Poprawa osiągów silnika umożliwia uzyskanie wyższych prędkości średnich i obniżenie kosztów eksploatacji. Silnik D13A jest dostępny w czterech wersjach, o mocy od 400 KM (294 kW) do 520 KM (382 kW).

W wersjach lżejszych, Volvo FM mogą otrzymać zmodernizowany silnik D9B, który mając wyjątkowo dużą moc w stosunku do masy własnej, zapewnia większe przyspieszenie i lepsze właściwości jezdne, zwłaszcza w trakcie jazdy pod górę. Silnik D9B jest dostępny w trzech wersjach, o mocy od 300 KM (220 kW) do 380 KM (280 kW).

Oba modele, FH i FM wyposażane są w skrzynię biegów Volvo I-Shift, którą dzięki parametrom wytrzymałościowym z powodzeniem można wykorzystywać w zestawach drogowych o masie całkowitej nawet do 60 t, a w niektórych przypadkach — nawet 130 t. Udoskonalono opcjonalną w tych modelach ciężarówek całkowicie automatyczną skrzynię biegów Powertronic, podobnie przystosowując ją do większych momentów obrotowych i większej liczby zastosowań.

Volvo FH16 jest najmocniejszym samochodem ciężarowym na rynku. FH16 może być wyposażony w jedną z dwóch wersji silnika D16E, o mocy 660 lub 580 KM (486 lub 427 kW) z momentem obrotowym odpowiednio 3100 i 2800 Nm. Dodatkowe atuty tego giganta to zautomatyzowana 12-biegowa skrzynia biegów z inteligentnym układem przełączania I-Shift oraz potężny hamulec silnikowy VEB+ o maksymalnej mocy hamowania aż 578 KM (425 kW). Volvo FH16 — niezależnie od silnika — wydaje się być idealnym rozwiązaniem dla Europejskiego Systemu Modułowego (zestawy o długości 25,25 m), zwłaszcza na trudniejszych trasach.

3.4 Naczepy

Na drogach Polski i Europy ruch pojazdów ciężarowych przybiera na sile. Dzięki uniwersalności transportu kołowego należy spodziewać się, że taka sytuacja będzie się wzmagać. Udział w ruchu drogowym pojazdów o masach rzędu 40 ton, może powodować duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Dotyczy to w szczególności dróg krajowych, których stan techniczny jest często bardzo zły. Szlaki transportu zestawów drogowych (mianem tym będzie określany dalej zestaw złożony z ciągnika siodłowego i naczepy) prowadzą często bezpośrednio przez gęsto zaludnione miejscowości. Natężenie ruchu jest jedną przyczyn, doprowadzających do konieczności wykonywani manewru omijania na drodze: pojazdu, pieszego itp. Jak można się przekonać, przeglądając ofertę rynkową naczep do transportu ładunków ponadgabarytowych, jest ona bardzo bogata. Charakterystyczną cechą tego segmentu jest duże zróżnicowanie pod względem konstrukcyjnym. Szeroka gama zadań transportowych to stymulacja dla rozwoju parku naczep i przyczep. Wraz ze wzrostem rozmiarów lub masy przewożonych ładunków rosną wyzwania stojące przed producentami tego sprzętu specjalnego. Transport ładunków ponadgabarytowych wyłamuje się ze sztampy środków transportu, ponieważ ze względu na przewożony ładunek często wykracza poza unormowania legislacyjne. Pojazd ponadnormatywny to pojazd lub zespół pojazdów (z ładunkiem lub bez), którego masa, naciski osi lub wymiary są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi. Tym niemniej zapotrzebowanie na takie przewozy jest coraz większe, między innymi za sprawą inwestycji przemysłowych oraz w budownictwie.

Goldhofer

Rys. 4. Wózek jezdny Goldhofer

Goldhofer posiada szczególnie bogatą ofertę w klasie naczep o ładowności od 25 do 110 t. Wśród aktualnych produktów, znajdziemy system kompaktowy STHP/XLE. Do zalet konstrukcji należy zaliczyć bardzo nisko położony środek masy, co jest związane z położeniem platformy ładunkowej (wysokość platformy ładunkowej wynosi 935 mm) oraz możliwością łączenia poszczególnych wózków (stąd naczep kompaktowa). Oprócz tego uwagę zwracają osie jezdne, w których konstruowaniu duży nacisk położono na jak największą nośność. Oprócz tego osie wyposażono w system kompensacji działający w zakresie 300 mm co jest zasługą hydraulicznego zawieszenia. Kolejny ważny punkt, który można zaliczyć, na korzyść inżynierów, dotyczy przekonstruowania naczepy, w tym łabędziej szyi tak, by uzyskać jak największą powierzchnię ładunkową. Łabędzia szyja posiada dwuobwodowy układ sterowania poprawiający manewrowość całego zestawu. W zależności od potrzeb, naczepa jest oferowana w konfiguracji od dwóch do ośmiu osi. Również zmienna jest liczba osi w poszczególnych wózkach i wynosi od jednej do trzech osi, przy czym każda z nich jest skrętna. Cechą charakterystyczną naczepy Goldhofer STHP/XLE jest łatwość konfigurowania zestawu ze względu na potrzeby transportowe dla ładunków do 100 t włącznie. Wśród zastosowanych komponentów, są. osie wahadłowe z kompensacją ±300 mm.

Najważniejsze nowości w ofercie Goldhofera to także zmodernizowana 4-osiowa przyczepa konstrukcji TU 4 oraz 3-osiowa naczepa z zagłębionym pomostem ładunkowym STZ-TL 3.

Przyczepa TU 4 charakteryzuje się obniżoną masą własną, poprawiono w niej możliwości rozlokowania środka ciężkości, zastosowano także rampy najazdowe nowej konstrukcji. Z kolei naczepa STZ-TL 3 z zagłębionym pomostem ładunkowym została wyposażona w łabędzią szyję z zewnętrznymi ramionami oraz zwarty pokład ładunkowy — pozwala to na zwiększenie możliwości załadunkowych.

Interesującym pojazdem jest naczepa STZ-VL 3 z wypinaną łabędzią szyją, przeznaczona do różnych zadań transportowych, z możliwością zmiany kształtu pomostu ładunkowego i wysokości jazdy dla ułatwienia poruszania się w ciężkim terenie. Z kolei niskopodwoziowa naczepa STZ-L 6 z rozsuwanym pokładem może być wykorzystywana do przewozu długich materiałów (długość do 30 m) o ciężarze do 60 t.

Faymonville

Oferta belgijskiej firmy zawiera produkty radzące sobie z ładunkami o masie od 20 do 250 ton, w tym: z ramą schodkową, ze zdejmowaną łabędzią szyją, o modułowej budowie, z płaskim łożem, specjalizowane do przewozu szkła, do przewozu drewna. W 2006 roku zaprezentowano nowy wyrób — prototyp lekkiej naczepy EUROMAX. W konstrukcji największy nacisk położono na unifikację z najnowszymi ciągnikami oraz uniwersalność jej zastosowań. Naczepa zalicza się do lekkich, gdyż jej masa własna wynosi 7,6 t i może na niej przewozić ładunki o masie od 25 do 40 t, w zależności od liczby osi (od 2 do 4). Naczepa ma długość 9,55 m, co z kolei powoduje, że przy współpracy z ciągnikami napędzanymi w konfiguracji 6x2, długość zestawu wynosi 16,5 m. W naczepie celowo zastosowano łabędzią szyję o długości przekraczającej 3,5 m, aby zmieścić na niej kontener, który dodatkowo podpierany jest kłonicami mocowanymi na platformie głównej. W ten sposób umożliwiono przewóz dwóch kontenerów. Aby przewozić dodatkowy kontener obniżono wysokość łabędziej szyj do 1300 mm. Wysokość głównej platformy ładunkowej wynosi od 750 mm dla 4 osiowej wersji „X” na oponach 205/65R17.5 do 860 mm (wersja z ogumieniem 235/75R17.5 lub 245/70R17.5). Położenie nacisku na uniwersalność jest widoczne także w innym elemencie konstrukcyjnym: w platformie umieszczono siodło wykorzystywane do przewozu wysokich ładunków lub ładunków o przekroju kołowym np. zbiorników, szpul z okablowaniem lub do stabilnego osadzenie jednej osi przewożonego na platformie pojazdu. Siodło wykonano pomiędzy 1 i 2 osią zwiększając ich rozstaw w stosunku do pozostałych o około 1 m. Wszystkie wersje naczepy mają zawieszenie pneumatyczne. W celu poprawy przyczepności oraz obniżenia masy powierzchnia ładunkowa została wyłożona drewnem w postaci profili „omega”. Faymonville od ponad 12 lat produkuje specjalizowane naczepy Prefamax do przewozu prefabrykatów czy gotowych elementów konstrukcji budowlanych. Jesienią 2006 r. zdecydowano się odświeżyć nieco te jakże udane pojazdy. Zwiększono przede wszystkim ich funkcjonalność, aby sprostać wymaganiom rynku. Naczepy Prefamax nowej generacji dziedziczą najlepsze cechy swoich poprzedników, ale zwrócono także uwagę na inne cechy, np. stabilność całego pojazdu w takcie jazdy, modułowość konstrukcji oraz lepsze zabezpieczenie antykorozyjne. Zmniejszono ciężar własny naczepy, obniżono także położenie środka ciężkości, podnosząc stabilność. Udoskonalono konstrukcję podwozia, poprawiając elementy składowe zawieszenia i wzmocniono część naczepy podwieszaną na ciągniku siodłowym. Prefamax ma obecnie nowoczesny wygląd, np. pokrycia boczne wykonane są obecnie z tworzywa poliestrowego zamiast blach aluminiowych czy stalowych. Nowością w naczepach są także hydraulicznie składane drzwi harmonijkowe, zajmujące niewiele miejsca i ułatwiające załadunek. Rozwiązanie to jest szczególne przydatne podczas rozładunku np. na platformy wagonowe lub w ciasnych uliczkach.

Ważną zaletą naczepy Prefamax jest jej niewielka wysokość załadunkowa wynosząca 300 mm. Hydrauliczne lub mechaniczne systemy napinające zapewniają szybkie i pewne zamocowanie ładunku. Sposób mocowania został opracowany tak, aby nie narażać ładunku na uszkodzenie np. łańcuchami. Ponieważ prefabrykaty budowlane mają zazwyczaj wysoko położony środek ciężkości, zawieszenie hydrauliczne naczepy zapewnia znacznie większą stabilność, niż ma to miejsce w przypadku przewozów klasycznymi naczepami niskopodłogowymi. Zawieszenie hydrauliczne, dzięki swojemu skokowi, umożliwia także uzyskanie dużego prześwitu podczas jazdy np. na placu budowy.

Przykładem modernizacji ukierunkowanej na obniżenie ciężaru własnego może być 3-osiowa naczepa Multimax N3LU Light, w przypadku której udało się obniżyć jej ciężar własny o 20%, m.in. wprowadzając jako materiał konstrukcyjny wysokogatunkowe stale o podwyższonej wytrzymałości. Dokonano zmian konstrukcyjnych w podwoziu, bazując na rozwiązaniach zastosowanych w rodzinie naczep Euromax. Schodkowa rama naczepy jest przystosowana do przewozu ładunków o ciężarze do 32 t. Główne obszary zastosowań to przewóz zbiorników cylindrycznych oraz maszyn do układania i wykańczania nawierzchni drogowych. Naczepa Multimax N3LU Light może być ciągnięta zarówno przez ciągniki w konfiguracji 4x2, jak i 6x2. Podwójne rampy najazdowe przekonstruowano tak, aby maksymalnie obniżyć ich ciężar. Warto wspomnieć, że wszystkie pojazdy Faymonville zabezpieczane są przeciwko korozji w procesie metalizacji łukowej — obecnie jednej z najnowocześniejszych metod dostępnych na rynku.

Na tegorocznej Baumie firma Faymonville zaprezentowała zmodyfikowaną koncepcję łabędziej szyi z wózkiem osiowym (dolly), którą zastosowano w niskopodłogowych naczepach z zagłębionym łożem z rodziny Variomax. Naczepy te są wykorzystywane do przewozu maszyn roboczych o ciężarze do 50 t. Zmodernizowane naczepy Variomax wyposażono w łabędzią szyję, odłączany wózek dolly w którym można zamocować do 3 osi wahadłowych, wysuwane obniżone łoże na koparkę oraz pokład tylny, w którym można zamontować do 5 osi wahadłowych. Wnęka na ramię koparki ma szerokość 950 mm i głębokość 550 mm i znajduje się w części środkowej podwozia tylnego — dzięki temu nie traci się zalet związanych z obecnością wózka osiowego o dużych możliwościach zmiany wysokości zawieszenia. Koncepcja osi wahadłowych w połączeniu z wnęką na ramię koparki to kolejny etap rozwoju sprawdzonego rozwiązania firmy Faymonville: systemu osi bliźniaczych Twin Axle z zawieszeniem hydraulicznym i nośności do 12 t. Połączenie wnęki koparkowej z osiami wahadłowymi wynika z faktu, że klienci, żądając odpowiednio dużego kąta skrętu osi, nie chcą jednocześnie zrezygnować z korzyści posiadania dużej wnęki na ramię koparki oraz dużego skoku wysokości zawieszenia w wózkach jezdnych. Warto tu zauważyć, że typowo wyposażona naczepa Variomax w kombinacji 2+4 ma osie o nośności 10 t w podwoziu tylnym, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie ładowności ok. 60 t. Pojazdy konkurencyjne, aby dorównać ładownością naczepie Faymonville Variomax 2+4 Twin Axle muszą posiadać konfigurację 2+5 — co oczywiście jest bardziej kosztowne. Naczepy Variomax można stosować bez przedniego wózka jako typowe 4-osiowe naczepy niskopodwoziowe. Demontaż wózka przedniego trwa zaledwie ok. 15 minut. Pojazd można także łatwo przekształcić w naczepę typu schodkowego, wykorzystując w tym celu odpowiedni moduł środkowy. Naczepy Variomax ze zmodernizowaną łabędzią szyją można także bezproblemowo łączyć z najcięższymi 5-osiowymi ciągnikami balastowymi.

Nooteboom

Rys. 5. Trzyosiowa naczepa Nooteboom OSDS-48—03
Źródło: http://www.transplant.ie/uploadmain/OSDS%2048%2003%20V.jpg

Holenderska firma słynie z bogatej oferty naczep wielofunkcyjnych do przewozu: ładowarek, łodzi motorowych, ciężkich konstrukcji budowlanych itp. Ciekawy element oferty stanowią naczepy niskopodłogowe z zagłębionymi pokładami do transportu ciężkich ładunków przy minimalnej wysokości 22 cm od pokładu, określane jako naczepy typu EURO. Rozpiętość ładowności tej rodziny 3- lub 4-osiowych pojazdów wynosi od 26 do 54 t. Najnowszym produktem tej serii jest naczepa Nooteboom OSD-48—03. Układ jezdny składa się z 3 osi przy czym ostatnia jest samoskrętna. Szerokość pokładu wynosi 2,52 m jednak, co jest bardzo korzystnym rozwiązaniem w przypadku przewożenia szerokich ładunków, istnieje możliwość rozszerzenia naczepy do 3 m przez wysunięcie dodatkowych pokładów. Masa własna to 9,5 t a ładowność 38,5 t. Do wjazdu na platformę ładunkową służą hydraulicznie sterowane najazdy o regulowanej szerokości. Przy dużych ładunkach przekraczających podstawową długość powierzchni ładunkowej wynoszącą prawie 9 m, istnieje możliwość skorzystania z najazdów na balkon łabędziej szyi. Konstrukcja naczepy pozwala na uzyskanie optymalnego położenia środka ciężkości oraz rozkładu obciążeń pomiędzy łabędzią szyją a wózkami osiowymi. Rodzina naczep OSDS składa się z kilku wersji podstawowych (3- oraz 4-osiowych) oraz kilkunastu konfigurowanych na życzenie klienta (nawet do 10 osi). Zawieszone pneumatycznie osie mogą być podnoszone lub samoskrętne. Naczepa jest wyposażana w stałe bądź rozszerzalne pokłady ładunkowe. Wersja OSFS EB została opracowana specjalnie z myślą o transporcie maszyn. Pokład ładunkowy posiada nachylenie w części tylnej, poprawiające bezpieczeństwo i łatwość załadunku. W tej wersji długość pokładu ładunkowego wynosi 8950 mm, długość platformy przedniej 3900 mm, szerokość naczepy to 2552 mm z możliwością rozszerzenia do 3000 mm, wysokość pokładu 885 mm, a wysokość siodła w wersji nieobciążonej — 1300 mm. Z tyłu zamontowano elektrohydraulicznie odchylane rampy najazdowe (3000x780 mm). W porównaniu z dotychczas produkowanymi naczepami z rodziny OSDL, zwiększono prześwit o ponad 100 mm. Każda z naczep niskopodłogowych OSDS otrzymała system hamulcowy EBS najnowszej generacji zintegrowany z programem stabilizacji pojazdu RSS.

Od pewnego czasu na rynku jest obecna nowa generacja naczep niskopodłogowych firmy Nooteboom należących do rodziny Pendel-X Euro. Mają one osie o ładowności do 15 t (przy prędkości do 50 km/h). Program produkcyjny obejmuje różne wersje naczep, pozwalające na przewóz maszyn budowlanych (zwłaszcza koparek) o ciężarze do 110 t. Naczepy niskopodłogowe Pendel-X Euro to niższe koszty eksploatacji, gdyż w przypadku większych koparek nie jest konieczny demontaż drugiego ramienia — a to za sprawą niezwykle głębokiej wnęki w kształcie litery „U” umieszczonej w pokładzie tylnym. Ten specjalny kształt zagłębienia ogranicza również ryzyko uszkodzenia instalacji hydraulicznej naczepy. W położeniu do jazdy wysokość tylnego wózka osiowego wynosi tylko 1100 mm, a wnęka na ramię koparki ma aż 550 mm głębokości, przy szerokościach od 500 do 800 mm.

Pomysłowy system skrętu hydraulicznie zawieszonych osi w naczepach Pendel-X Euro zapewnia wyjątkową zwrotność. System ten jest także przyjazny w obsłudze, mając niewiele elementów składowych. Przykładowo: siłowniki skrętu są połączone bezpośrednio z łożem osi, co eliminuje elementy układu centralnego sterowania. Zaletą naczep niskopodwoziowych Nooteboom Pendel-X Euro jest sposób montażu siłowników hamulcowych, który praktycznie eliminuje możliwość ich uszkodzenia w trakcie eksploatacji. Zapewnia to wysoką niezawodność transportu.

Naczepy Pendel-X Euro dostępne są w trzech szerokościach: 2540, 2740 oraz 2840 mm. Wysokość wózka jezdnego może być bezstopniowo zmieniana w zakresie od 960 mm do 1360 mm — daje to kompensację wysokości wynoszącą 400 mm. Zmiana wysokości wózka w części tylnej nie ma wpływu na ustawienie geometrii układu jezdnego naczepy, a więc nie wpływa negatywnie na zużycie opon. Wózki osiowe mają zwartą konstrukcję i są węższe o 260 mm niż tylny pokład konwencjonalnych naczep niskopodłogowych. Co istotne, w części czołowej wyeliminowano jakiekolwiek elementy wystające. Daje to w efekcie ponad 600 mm dłuższy pokład ładunkowy przy tej samej długości całkowitej. Naczepy niskopodłogowe serii Pendel-X Euro dostępne są w wersjach 2-, 3-, 4- oraz 5-osiowych.

Scheuerle

W swej ofercie Scheuerle posiada naczepy przeznaczone do różnych rodzajów ładunków. Są to naczepy z rodziny Combi: Euro Combi, Inter Combi, Flat Combi. Ich cechą charakterystyczną jest modułowa budowa, realizowana poprzez odpowiednie ustawienie podłużnej lub poprzecznej konfiguracji wózków. W ten sposób otrzymuje się optymalne dostosowanie zestawu do potrzeb transportowych. Stosowane są wózki typu dolly o liczbie osi od 2 do 8. Na IAA 2006 główny akcent położono na zaprezentowanie walorów naczep Inter Combi, czyli takich, które nie gardzą ładunkami nawet o masie 1000 t. Oczywiście jazda z tak olbrzymim ładunkiem musi się odbywać z minimalnymi prędkościami. Wózki rodziny Inter Combi mają szerokość 3,10 m, a ich maksymalne obciążenie wynosi 36 t.

W ofercie jest także Self Propelled Modular Transporter, czyli system transportowy służący do przenoszenia z miejsca na miejsce całych budynków lub fabryk. Naczepa może przemieszczać się sama: w systemie osi poszczególne wózki są wyposażone w hydrostatyczny napęd poszczególnych kół. Nad sterowaniem poszczególnych kół czuwa elektronika. System służy do transportu ładunków o masie przekraczającej nawet 15000 t.

Platforma SPMT 3000-SPIC oferowana jest w jednostkach modułowych o 4 lub 6 osiach podwójnych. Źródło napędu stanowi moduł PPU Z 340 o szerokości 2850 mm, wyposażony w silnik wysokoprężny, agregaty hydrauliczne i kompletny system sterowania elektronicznego, włączając w to przewodowy moduł zdalnego sterowania. Sterowanie drogą radiową oferowane jest jako opcja, podobnie jak kabina operatora.

Najważniejsze dane techniczne pojedynczego modułu platformy SPMT 3000-SPIC to: ładowność 96 400 kg przy prędkości 10 km/h, 144 400 kg przy 0,5 km/h, ciężar własny ok. 15 600 kg; pojedynczy moduł ma rozmiary 6000x3000 mm, wysokość w położeniu do jazdy wynosi 1220 mm, po opuszczeniu jest to 920 mm; zakres zmian wysokości zawieszenia wynosi 650 mm (+350/–300). Platforma porusza się na 4 osiach napędzanych i 4 hamowanych z kołami (4x4x2): 32x215/75 R17,5.

TSR

Ciekawie na tle tej międzynarodowej floty naczep kształtuje się to, co oferuje jeden z rodzimych producentów: firma TSR z Izabelina k/Warszawy. Firma ta do tej pory produkowała w Polsce pojazdy dla innych firm międzynarodowych, a teraz będzie je produkować pod własną marką. Z dużym zainteresowaniem powinna się spotkać 4-osiowa teleskopowa naczepa niskopodwoziowa 4.SOU -2N, z urządzeniem do podnoszenia osi oraz dwoma osiami nadążnymi. Szkielet tego pojazdu stanowi stalowa rama wykonana ze stali specjalnej z belką poprzeczna o zamkniętym profilu. Długość powierzchni ładunkowej może być regulowana dzięki rozsuwaniu pokładu ze skokiem co 500 mm. W celu poprawnego mocowania przewożonego ładunku naczepę wyposażono w szereg haków, uchwytów i kłonice kieszeniowe. W układzie jezdnym zastosowano osie o nośności 10 t. Pierwsza z nich jest podnoszona, co jest przydatne w sytuacjach, gdy nie wykorzystujemy pełnej ładowności. Ostatnie dwie osie są nadążne, co powoduje lepszą manewrowość i jazdę w korytarzu ciągnika, oraz wpływa także na zmniejszenie zużycia ogumienia. Jeśli wspominamy o oponach to mają one rozmiar 235/75R17.5 i są mocowane podwójnie na całostalowych obręczach. Dla poprawy bezpieczeństwa z boku zastosowano osłony zabezpieczające przed wjazdem pod pojazd. Również bezpieczeństwu służy dwuobwodowy układ hamulcowy z automatyczną regulacją siły hamowania i ABS. Kilka słów o walorach użytkowych: pokrycie podłogi wykonano z drewna (profil „omega” o grubości 28 mm), naczepa o masie własnej 10,8 t ma dopuszczalną ładowność 54 t, a wysokość sprzęgu wynosi 1180 mm.

Broshuis

Produkowane przez Broshuis niskopodłogowe naczepy 3- i 4-osiowe wyposażone są w samoskrętne osie z elektryczną blokadą skrętu przy cofaniu, tylny pokład pokryty walcowaną na gorąco blachą stalową z odpowiednio dużą wnęką, układ hamulcowy firmy Wabco z EBS. Dodatkowo naczepy można wyposażyć w rozsuwane pokłady boczne oraz hydraulicznie opuszczane rampy najazdowe (pojedyncze lub podwójne) pokryte blachą lub drewnem. Po wyposażeniu pojazdu w zamki ryglujące możliwy staje się przewóz kontenerów.

Przykładem zmodernizowanej naczepy Broshuis może być model E-2130/27: 3-osiowa naczepa niskopodłogowa przeznaczona szczególnie do transportu maszyn rolniczych i sprzętu budowlanego, łatwa w obsłudze i tania w eksploatacji. Pokład ma możliwość wydłużenia w dwóch kierunkach. Naczepa ma ramę schodkową, wysokość pokładu ładunkowego wynosi 900 mm. Pokład przedni o długości 4100 mm pokryto twardym drewnem o grubości 28 mm, wysokość łabędziej szyi to 480 mm. Pokład główny o długości 8815 mm pokryto drewnem o grubości 38 mm oraz stalowymi blachami ryflowanymi nad osiami. Tylna część naczepy jest wyposażona w opuszczane nogi podporowe oraz opcjonalnie w opuszczane hydraulicznie jednoczęściowe rampy najazdowe, których rozstaw można regulować manualnie. Ładowność naczepy E-2130/27 sięga 35 t, a dzięki dużemu prześwitowi pojazd może bezpiecznie poruszać się nawet w trudniejszym terenie.


DOLL Fahrzeugbau

Nowością w ofercie firmy DOLL Fahrzeugbau jest teleskopowa naczepa platformowa P3H-Flatneck. W związku z dużym popytem na rozsuwane naczepy teleskopowe przystosowane do ciągnięcia przez typowe ciągniki dwuosiowe, naczepa P3H-Flatneck wypełnia lukę pomiędzy konwencjonalnymi naczepami 3-osiowymi (P3H) a naczepami typu mega. Pojazd przeznaczony jest szczególnie do transportu ładunków o dużej wysokości lub/i długości. Wysokość ramy przy ścianie przedniej wynosi 135 mm (poprzednio było to 210 mm), pokład ładunkowy znajduje się na wysokości 1275 mm (poprzednio 1350 mm). Podstawowa długość naczepy to 13460 mm, z możliwością rozciągnięcia do 21460 mm. P3H-Flatneck porusza się na oponach 385/55 R 22,5. Osie sterowane są hydraulicznie.

Berger

Przeczytałeś bezpłatny fragment.
Kup książkę, aby przeczytać do końca.
E-book
za 6.66
drukowana A5
za 34.48
drukowana A5
Kolorowa
za 63.08