Bezpłatny fragment - Rozwój urbanistyczny Lublina w latach 1944 — 1989

Wstęp

Lublin jest jednym z najstarszych ośrodków osadniczych na ziemiach polskich. W ciągu wieków zmieniała się ranga tego ośrodka, jego położenie geopolityczne i komunikacyjne. Zmianie uległy również przebieg granic i powierzchnia miasta. Przedmiotem niniejszej pracy jest przedstawienie rozwoju urbanistycznego Lublina w latach 1944—1989. Był to jeden z najciekawszych okresów w dziejach miasta.

W roku zakończenia II wojny światowej było ono w fazie głębokiej destrukcji. Tak więc, w interesie nowych władz było odpowiednie zagospodarowanie terenów. Na początku polegało ono na odbudowie zniszczonych w czasie wojny obiektów. Po uporaniu się z początkowymi trudnościami, miasto rozwijało się terytorialnie, a na dodatek rozbudowało swój potencjał mieszkaniowy.

Opracowanie w głównej mierze zostało oparte o archiwalia, w których główną rolę odegrały sprawozdania z działalności przedsiębiorstw. Wśród źródeł poczytne miejsce zajmuje prasa, a wśród niej szczególnie: „Sztandar Ludu”, „Kurier Lubelski” i „Kamena”. Bardzo pomocnym opracowaniem okazało się kalendarium z lat 1944 — 1989 zamieszczone w książce pt. „Lublin. Dzieje Miasta. T. 2” pod redakcją J. Kruszyńskiej.

Praca została oparta na metodzie problemowo-chronologicznej. Pierwszy rozdział dotyczy stanu miasta przed rokiem 1944. Opisano w nim stan Lublina przed rozpoczęciem II wojny światowej, a następnie przedstawiono zmiany w krajobrazie miasta, jakim uległo po jej zakończeniu.

W drugim rozdziale opisano rozwój przestrzenny miasta. Podzielono go na dwie części. Pierwsza dotyczy planów zagospodarowania Lublina na przestrzeni całego okresu PRL, natomiast druga część przedstawia kolejne etapy poszerzania granic miasta. Rozdział ten jest również wzbogacony o krótkie informacje dotyczące historii poszczególnych dzielnic. Kolejny rozdział ma na celu przybliżyć rozwój sieci komunikacyjnej. Dotyczy to zarówno rozwoju sieci ulic jak i transportu zbiorowego. Materiał przedstawiony w owej części został podzielony na dziesięć pięcioletnich okresów. Taki sam podział zastosowano w kolejnych rozdziałach. W czwartym rozdziale ukazano rozwój infrastruktury sieciowej, a więc sieci energetycznej i sanitarnej. Piąty rozdział ma na celu ukazać kolejne etapy budowy nowych obiektów w mieście. Dotyczy to zarówno budownictwa mieszkaniowego, oświatowego, jak i usługowego oraz przemysłowego. W ostatnim rozdziale opisano zagospodarowywanie terenów użyteczności publicznej, takich jak parki, skwery i cmentarze.

Serdecznie dziękuję, mojemu promotorowi,

Panu Profesorowi Waldemarowi Kozyrze,

za pomoc w napisaniu tej pracy magisterskiej.

Rozdział I: Lublin przed i w czasie II wojny światowej

Po śmierci Józefa Piechoty Rada Miejska, przy akceptacji wojewody Józefa Rożnieckiego, czasowo powierzyła obowiązki prezydenckie dotychczasowemu wiceprezydentowi — Bolesławowi Liszkowskiemu. Energicznie przejął on w swoje ręce inicjatywę w zarządzaniu gospodarką miejską. Będąc jedynym kandydatem wojewody i sanacyjnej większości Rady Miejskiej na prezydenta miasta, nie przeszedł w głosowaniu na posiedzeniu 26 października 1936 roku na skutek sprzeciwu Klubu Narodowego. Udało się mu pozyskać wymaganą większość Rady dopiero 18 lutego 1937 r. i został wówczas wybrany prezydentem Lublina. Urząd ten sprawował do 9 IX 1939 roku.

Bolesław Liszkowski starał się wykorzystać fakt włączenia Lublina do Centralnego Okręgu Przemysłowego. Spodziewał się, że dzięki temu miasto odegra poważniejszą rolę gospodarczą w kraju, a co za tym idzie, będzie mogło liczyć na większą pomoc finansową ze strony państwa. Kierując się tymi względami 8 marca 1937 roku przedstawił Radzie Miejskiej czteroletni plan inwestycyjny, mający stanowić podstawę dalszego rozwoju gospodarki komunalnej Lublina. Etapy realizacji pierwszego etapu planu czteroletniego były widoczne. Zbudowano bowiem nowe ulice, głównie w dzielnicy zachodniej, ulepszono nawierzchnię na ulicach stanowiących arterie tranzytowe, przyśpieszono regulacje rzek. W ramach realizacji planu czteroletniego znacznie rozszerzono miejską sieć wodociągową i kanalizacyjną. W latach 1937 — 1938 zbudowano zakład oczyszczania ścieków oraz zapoczątkowano budowę urządzeń odżelaźniania wody. Obok wieży ciśnień przy Al. Racławickich wybudowano nowe urządzenia hydroforowe do zwiększenia ciśnienia wody, zwłaszcza w dzielnicy zachodniej, o wysokiej zabudowie.

Na krótko przed wybuchem wojny Liszkowski podjął inicjatywę rozbudowy Elektrowni Miejskiej, mającej zasilić w energię elektryczną wschodnie tereny województwa lubelskiego, jednak wojna przeszkodziła w realizacji tych planów. Prezydent wydatnie wpłynął też na dalszy rozwój komunikacji miejskiej. Wprowadził do eksploatacji 9 nowo zakupionych autobusów marki Henschel, wyposażonych w silniki dieslowskie. Pod jego nadzorem opracowano w 1938 roku plan układu komunikacyjnego w obrębie granic administracyjnych Lublina. Stojąc od 9 listopada 1936 roku na czele Komitetu Rozbudowy miasta Liszkowski pobudzał budownictwo mieszkaniowe. Przyczynił się znacznie do dalszego rozwoju Oficerskiej Spółdzielni Mieszkaniowej, wspierał także spółdzielnie legionistów, podoficerów i pocztowców w dzielnicy zachodniej.

W obliczu rozpoczętej wojny i intensywnych nalotów niemieckich na Lublin, Bolesław Liszkowski zdecydował się opuścić miasto 9 września 1939 roku, wyjeżdżając autobusem miejskim w kierunku Zaleszczyk. W tejże miejscowości przekroczył granicę polsko-rumuńską na rzece Dniestr.

Przed II wojną światową

Powierzchnia miasta

W przededniu rozpoczynającej się wojny granice Lublina objęły łącznie 3010 ha. Stan ten osiągnięto głównie dzięki ich rozszerzeniu w roku 1916 i 1931.

Rozwój przedmieść o typowo miejskiej zabudowie, takich jak: Wieniawa, Bronowice, Kośminek i Dziesiąta, ułatwiał starania u władz o wyrażenie zgody na włączenie ich do granic administracyjnych Lublina. Miasto usiłowało zintegrować dzielnice odłączone rzekami i wąwozami, nie mające odpowiednich połączeń komunikacyjnych. Austriackim władzom okupacyjnym, które objęły rządy w Lublinie we wrześniu 1915 roku nie odpowiadały ówczesne granice miasta zarówno pod względem administracyjnym, jak też wojskowym i aprowizacyjnym. Po przeprowadzeniu rozmów z Miejskim Komitetem Obywatelskim i Magistratem Lublina generał-gubernator wojskowy Karol Kuk rozporządzeniem z 15 października 1916 roku przyłączył do Lublina, z ważnością od 1 listopada tegoż roku, szereg miejscowości należących dotychczas do gmin wiejskich: Konopnicy, Zemborzyc i Wólki. Tereny wcielone do miasta w 1916 roku obejmowały powierzchnię 1818,6 ha. Jego obszar powiększył się wówczas do 2691 ha, czyli ponad trzykrotnie, i ukształtował się na okres najbliższych kilkunastu lat. W granicach Lublina znalazły się dzielnice zabudowane na sposób miejski, w dużym stopniu uprzemysłowione: Bronowice, Kośminek, Tatary, Za Cukrownią, Wieniawa, Czechów i Lemszczyzna. Włączenie przedmieść pozwoliło na zlikwidowanie między innymi takich anachronizmów, jak administrowanie (przez gminę Wólkę) częścią posiadłości położonych przy ulicy Zamojskiej nie tylko od strony Tatar, ale częściowo od strony Rur, czy też (przez gminę Konopnicę) placami na południe od dzisiejszych ulic: Granicznej i Okopowej. W wyniku tych zmian korzystniej uformował się kształt miasta.

W okresie międzywojennym wprowadzono niewielką korektę, mianowicie w 1931 roku włączono do miasta 280-hektarowy folwark Dziesiąta. Do jego formalnego włączenia doszło 28 kwietnia 1931 r. Wkrótce przystąpiono do intensywnego wytyczania bocznych ulic i przygotowywano numerację domów. Ostatecznie granice nowej dzielnicy przedstawiały się następująco: od strony wschodniej — od zbiegu ulic Krańcowej i Długiej, środkiem drogi wiodącej do wsi Dziesiąta (tzw. trakt Dziesiąta), następnie Czerniejówką do folwarku Abramowice; od strony południowej — od majątku Abramowice do drogi graniczącej z gruntami Wrotkowa; od strony zachodniej — od Wrotkowa do ul. Wyścigowej linią łamaną; od strony północnej — granicę stanowiła ulica Wyścigowa.

Budownictwo

W latach 1918 — 1921 ruch budowlany w mieście był minimalny. Dla porównania przy przeciętnym normalnym przyroście ludności w Lublinie w roku 1911, powstawało rocznie 75 nowych budowli mieszkalnych. W roku 1921 w stosunku do wzrostu ludności powinno powstać 115. Tymczasem w roku 1919 wykonano zaledwie 7 budowli, 1920 — 5, a w 1921 roku — 8.

Dla pobudzenia ruchu budowlanego w mieście w 1923 roku został powołany Komitet Rozbudowy Miasta, złożony z 6 osób. Zadaniem Komitetu było dbać o poprawę stosunków mieszkaniowych, w tym wskazywać o prawidłowe zagospodarowanie przestrzenne obszaru miasta. W jego skład, oprócz przedstawicieli władz miejskich, wchodzili przedstawiciele spółdzielni mieszkaniowych.

W procesie budowlanym, oprócz osób prywatnych, uczestniczyła spółdzielczość mieszkaniowa oraz instytucje państwowe, społeczne i dobroczynne. Z dziesięciu lubelskich spółdzielni mieszkaniowych, powstałych po ukazaniu się w 1925 r. ustawy o rozbudowie miast, wysunęły się na czoło trzy: Spółdzielnia Mieszkaniowa Urzędników Państwowych (założona jeszcze w 1923 roku), Pierwsza Robotnicza Spółdzielnia Mieszkaniowa i Spółdzielnia Mieszkaniowa „Spółdom” (zorganizowana dla polepszenia sytuacji mieszkaniowej ludności żydowskiej). Każda ze spółdzielni posiadała własny statut. W 1925 roku koła rzemieślnicze utworzyły Spółdzielnię Budowlano-Mieszkaniową „Swój Dom”, o czym donosiła „Ziemia Lubelska”. Na zebraniu tej spółdzielni uchwalono budowę spółdzielczego domu na Czwartku i na Dziesiątej. W artykule wyszczególniono też warunki członkostwa. Członkiem spółdzielni mógł być chrześcijanin nie posiadający nieruchomości, który zapłaci 5 zł wpisowego i 100 zł zadatku na plac (który wynosi 180 zł od członka). Cena mieszkania została obliczona na 2000 zł od pokoju, z czego 20 % płaciło się gotówką, a 80% finansował rząd (była to pożyczka na 25-letnie spłaty).

Komitet Rozbudowy Miasta przydzielał środki przyznanie miastu przez Bank Gospodarstwa Krajowego na budownictwo indywidualne i spółdzielcze.

W latach 1925— 1929 przybyły na terenie Lublina 2622 izby, z czego 270 izb przypadało na budownictwo spółdzielcze. Z tego wynika, że udział budownictwa indywidualnego był bardzo wysoki. Z danych przedstawionych w numerze „Ziemi Lubelskiej” z 25 marca 1930 roku, mieszkania jednoizbowe stanowiły 47, 5% ogółu mieszkań w Lublinie. W mieszaniach jedno i dwuizbowych mieszkało 70% ludności miasta, a 21% mieszkań jednoizbowych znajdowało się w suterenach i piwnicach. Wybudowano ogółem 534 budynki mieszkalne, zawierające ok. 2903 izby.

Największe natężenie budownictwa mieszkaniowego przypadało na lata 1932 — 1938. Według danych Wydziału Budownictwa Zarządu Miejskiego w tych latach oddano do eksploatacji z budownictwa nowego i kapitalnych remontów 7130 izb. W ten sposób zasób izb mieszkalnych, ustalony na drodze spisu powszechnego z 1931 roku na 47 721, zwiększył się na koniec 1938 roku do 54 851, tj. o 11,5 %.

Wodociągi i kanalizacja

Prywatny zakład wodociągowy Adolfa Weisblata nie był w stanie, wobec niewielkiej mocy produkcyjnej urządzeń technicznych i niedostatecznej co do długości i jakości sieci wodociągowej, sprostać wciąż rosnącemu zapotrzebowaniu na wodę, zarówno ze strony mieszkańców miasta jak i miejscowego przemysłu. W roku 1921 władze miejskie wystąpiły na drogę sądową o wykupienie wodociągów z rąk koncesjonariusza. Od tegoż roku ustanowiony został nad nimi zarząd sądowy.

Wobec braku perspektywy na rozwiązanie problemu wody, w 1924 roku władze miejskie, wraz z kilkoma innymi miastami (Częstochowa, Piotrków Trybunalski, Radom), zawarły umowę kredytową z firmą Ulen et Co na budowę urządzeń wodnokanalizacyjnych. Wysokość pożyczki wynosiła 2 858 000 dolarów. Firma Ulen et Co swoją siedzibę miała w Nowym Jorku. Była wyspecjalizowana w budowie tego typu urządzeń, ponieważ wykonało ok. 100 kontraktów tego rodzaju w Stanach Zjednoczonych i innych państwach. W artykule „Przeglądu Lubelsko-Kresowego” napisano, że tuż przed zawarciem umowy z polskimi miastami przedsiębiorstwo ukończyło jedną z wielkich robót, polegającą na zbudowaniu tunelu, zaopatrującego w wodę Nowy Jork. Długość tego tunelu wynosiła 18 mil angielskich, a koszt 12 mln dolarów. Ponadto Ulen and Company wybudowało kanalizacje i wodociągi w sześciu większych miastach Ameryki Południowej, a także posiadało aktywne kontrakty z Republiką Grecką, Boliwią i Argentyną.

Po uruchomieniu środków finansowych pożyczki ulenowskiej w 1925 roku przystąpiono do budowy zespołu urządzeń wodno-kanalizacyjnych. Projekty wodociągów i kanalizacji, opracowane przez inżynierów firmy Ulen and Company, zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Robót Publicznych. Podstawą wyjściową kalkulacji technicznej wodociągów było ujecie wody na Wrotkowie w pobliżu rzeki Bystrzycy, w odległości 4,5 km od miasta. Zbudowano tam kilka nowych studni artezyjskich, które łącznie zaspokajały roczne zapotrzebowanie miasta w wodę. Z Wrotkowa woda częściowo grawitacyjnie, a głównie za pomocą pomp niskiego ciśnienia była doprowadzana stalową rurą do specjalnego zbiornika betonowego, skąd za pomocą pomp wysokiego ciśnienia wpływała do sieci rozdzielczej wodociągów w wieży ciśnień znajdującej się na peryferiach Lublina. Cała sieć została wykonana na długości 42,3 km, a sieć kanalizacyjna systemu rozdzielczego na długości 37,7 km. Do wyposażenia technicznego obiektów wodociągowych firma Ulen użyła urządzeń krajowych i zagranicznych.

Urządzenia wodociągowe i kanalizacyjne były największą inwestycją zbudowaną w Lublinie przez firmę Ulen and Comp. Budowa ich pochłonęła łącznie 1101010 dol., tj. 55 % ogólnej kwoty pożyczki przeznaczonej na inwestycje. Urządzenia wodnokanalizacyjne firmy Ulen zostały oddane miastu 30 września 1929 r. Decyzją władz miejskich z dnia 1 października tegoż roku zostało powołane nowe przedsiębiorstwo komunalne pod nazwą „Miejskie Wodociągi i Kanalizacja w Lublinie”. Powstało ono z połączenia wodociągów i kanalizacji zbudowanych przez firmę Ulen oraz przejętych przez miasto starych, zużytych w dużym stopniu wodociągów Weisblata. Z urządzeń wodociągowych korzystało w dniu utworzenia przedsiębiorstwa 657 posesji na ogólną liczbę 1700 znajdujących się w obrębie sieci. Z kanalizacji miejskiej, tuż po jej uruchomieniu korzystała ludność mieszkająca w 144 domach. W roku 1930 dostęp do wody z nowych wodociągów miało 720 nieruchomości, a skanalizowanych było 220 posesji.

Wobec oporu ze strony właścicieli nieruchomości co do podłączania ich domów do sieci, władze miejskie zdecydowały się w 1932 roku na zastosowanie tzw. przymusu wodociągowego. Zabieg ten okazał się bardzo celowy, chociaż podłączeń przymusowych nie było dużo (ok. 10%). Wielu kamieniczników, aby nie dopuścić do przymusowego podłączenia, decydowało się na to wcześniej. Działo się tak zwłaszcza po 1935 roku, gdy zwiększono kredyty na ten cel.

Działalność inwestycyjna Miejskich Wodociągów i Kanalizacji w Lublinie aż do 1939 r. ograniczona była szczupłymi środkami budżetowymi samorządu miejskiego. Największe wydatki pochłaniała sprawa wodociągów ulenowskich, odłączenie ok. 400 nieruchomości od starej, zużytej sieci wodociągowej i przyłączenie ich do nowej, budowa nowych magistrali i instalacji wodociągowych. Rozbudowa instalacji wodociągowej obejmowała stopniowo kolejne dzielnice: Dziesiątą, Rury, Wieniawę, Al. Racławickie z przyległymi do niej ulicami, oraz ulice położone na południe od dzielnicy zachodniej: Weteranów, Langiewicza i inne. Dalszą rozbudowę sieci kanalizacyjnej prowadzono na ulicach: Narutowicza, Bychawskiej, Króla Leszczyńskiego, Północnej, Lubartowskiej, oraz na Starym Mieście, Czwartku i dzielnicy zachodniej. W połowie lat trzydziestych przeprowadzono szereg inwestycji wodociągowym mających duże znaczenie techniczne. Należy zaliczyć do nich zbudowanie magistrali, łączącej dzielnicą zachodnią z południową, która aż do 1935 roku nie miała dostatecznego dopływu wody przez ulicę Zamojską. W latach 1937 — 1938 zbudowano zakład oczyszczania ścieków oraz zapoczątkowano budowę urządzeń odżelaźniania wody. Dla zwiększenia ciśnienia wody, zwłaszcza w dzielnicy zachodniej wybudowano urządzenia hydroforowe koło wieży ciśnień przy Al. Racławickich.

Gazownictwo

Po odzyskaniu niepodległości miasto posiadało gazownię, wybudowaną jeszcze w 1882 roku. Ulice w śródmieściu oświetlane były gazem. Domy mieszkalne i zakłady fabryczne korzystały przeważnie ze światła elektrycznego, dostarczanego przez prywatnych przedsiębiorców. Istniejący zakład gazowy nie odpowiadał w zupełności potrzebom miasta, zarówno pod względem technicznym jak i gospodarczym. W końcowym okresie eksploatacji zakładu koncesjonariusz nie czynił żadnych nakładów na inwestycje, ani na niezbędne remonty, toteż zdolność produkcyjna obiektu szybko malała. Aby nie dopuścić do zupełnego wyeksploatowania zakładu, Zarząd Miejski wyjednał ustanowienie nad nim nadzoru sądowego, który trwał od 1 listopada 1919 r. do wygaśnięcia koncesji, tj. do 22 lutego 1922 r.

W obliczu wzrastających potrzeb ze strony odbiorców Zarząd Miejski zdecydował się na rozbudowę i rekonstrukcję zakładu, opierając ją jednocześnie na zdobyczach najnowszej techniki. Do generalnej rekonstrukcji zakładu przystąpiono w 1925 roku, a podstawowe inwestycje zakończono w 1930 roku. W pierwszej kolejności, w latach 1925 — 1926 wyposażono zakład w nowy piec o pięciu komorach, o zdolności produkcyjnej 6000 m3 gazu na dobę. Po uruchomieniu wspomnianego pieca okazało się, że istniejące w gazowni aparaty i maszyny nie są dostosowane do zwiększonej produkcji gazu i nieobliczone na ruch nowego pieca, wymagającego aparatów o odpowiedniej sprawności i gwarantujących ciągłość działania. Dlatego w latach 1927 — 1928 urządzono kompletną nową „aparatownię” i oczyszczalnię do produkcji od 10 do 12 tys. m3 gazu na dobę oraz zmontowano benzolownię korzystając z aparatury firm krajowych (Fitzner i Gamper) i zagranicznych (niemiecka firma „Bamag”). Obie te inwestycje uzupełniono o nowy zbiornik gazu o pojemności 3 tys. m3 ( w perspektywie do 6 tys. m3).

Produkcja i konsumpcja gazu w Lublinie wykazywała znaczny wzrost od momentu przejęcia zakładu do roku 1930. Podczas, gdy po przejęciu Gazowni zużywano tylko 900000 m3, a w roku 1925 i 1926 — 1043000 i 1098000 m3, to w roku 1927 to zużycie wzrosło do 1502000 m3, a w roku następnym osiągnęło 1618000 m3.

Wzrastała liczba konsumentów. W 1923 roku było ich 431, w 1926 — 633, w 1927 — 754, na początku 1928 — 869, a w 1930 roku — już 1095. Oświetlenie uliczne składało się z 404 latarni o płomieniach pojedynczych, podwójnych i potrójnych, tak że ogólna liczba płomieni wynosiła 548.

W 1930 roku produkcja gazu spadła do 1100000 m3 i nieznacznie się wahając, utrzymywała się na tym samym poziomie do 1938 roku, osiągając przyrost tylko o 60 tys. m3. Na ten okres przypadają jednocześnie poważne przesunięcia w strukturze konsumpcji gazu. Przede wszystkim uległo zmniejszeniu zużycie gazu na oświetlenie miasta i biur poszczególnych instytucji. Gaz jako źródło światła musiał ustąpić miejsca żarówce elektrycznej, toteż gdy w 1918 roku liczba latarń gazowych wynosiła 350, w 1928 — 388, to w 1938 roku było ich tylko 87. Aby nie dopuścić do katastrofalnego w skutkach spadku konsumpcji gazu, Zarząd Miejski w styczniu 1929 roku zawarł umowę z Dyrekcją Radomską Kolei Państwowych na dostawę gazu do celów technicznych, głównie do oświetlania wagonów kolejowych.

Otwarcie elektrowni spowodowało, ze zakład starał się rozwinąć konsumpcję dla potrzeb gospodarstw domowych. W celu pozyskania odbiorców prywatnych Gazownia systematycznie powiększała sieć w dzielnicach nowo urządzanych oraz propagowała wprowadzenie gazu dla pieców kąpielowych, kuchenek i piecyków do ogrzewania. I tak, w roku 1938 długość sieci gazowniczej, po dobudowaniu rurociągów w nowych dzielnicach i doprowadzeniu przyłączy do 351 posesji, osiągnęła 28,4 km. Wzrosła też liczba odbiorców gazu z 869 w roku 1928 do 1220 w 1938 roku.

Elektryfikacja

Już przed pierwszą wojną światową podejmowano w Lublinie próby oświetlania miasta elektrycznością. Prace w tym zakresie nie przekroczyły sfery negocjacji z kandydatami na akcjonariuszy, spośród których żaden nie dawał rękojmi, że jego oferta zasługuje na poważne potraktowanie. Brak elektrowni miejskiej powodował, że w mieście powstała duża liczba (w 1928 roku — 24) elektrowni prywatnych, głównie przyfabrycznych i przyzakładowych, z których — z wyjątkiem trzech — każda dostarczała energii gospodarstwom domowym. W tym czasie z oświetlenia elektrycznego korzystało ok. 2500 abonentów, zamieszkałych w ok. 300 domach. W 1922 roku Zarząd Miejski wyszedł z inicjatywą zbudowania elektrowni w oparciu o własne bądź pożyczone środki, a w latach 1924 — 1926 pertraktował z firmą Spółka Akcyjna Siła i Światło, najpierw co do założenia spółki akcyjnej dla budowy elektrowni w Lublinie, a gdy ta koncepcja upadła, co do powierzenia tej spółce koncesji na budowę elektrowni.

Zbyt ciężkie warunki stawiane przez firmę Siła i Światło S.A. skłoniły Zarząd Miejski do zerwania z nią pertraktacji w sprawie budowy zakładu.

W dniu 10 marca 1927 roku Rada Miejska w Lublinie podjęła uchwałę o zbudowaniu elektrowni ze środków zaoszczędzonych i nie wykorzystanych przy budowie rzeźni oraz wodociągów i kanalizacji. Ich wysokość wynosiła 400 tys. dolarów. Budowa elektrowni została powierzona za zgodą Banku Gospodarstwa Krajowego firmie Ulen and Company na ogólnych zasadach przewidzianych w umowie technicznej z 25 listopada 1924 roku. Projekt zakładu opracowany został przez inżynierów firmy Ulen. Na tej podstawie w dniu 4 czerwca 1927 roku Ministerstwo Robót Publicznych udzieliło samorządowi Lublina uprawnienia do budowy elektrowni i elektryfikacji miasta.

Budowę Elektrowni Miejskiej na Kośminku przy ul. Długiej, w pobliżu stacji towarowej PKP, rozpoczęto w październiku 1927 roku. W rekordowym czasie 13 miesięcy elektrownia została ukończona i oddana do eksploatacji w dniu 25 listopada 1928 roku. Dysponowała ona wówczas dwoma sprowadzonymi ze Szwecji turbogeneratorami, o mocy 1400 kW każdy, oraz dwoma kotłami wysokoprężnymi o ciśnieniu 22 atmosfer i powierzchni 250 m2 każdy. Kotły wykonała firma Fitzner and Gamper w Sosnowcu. Energia elektryczna była rozprowadzana przy pomocy sieci kablowej (wysokiego i niskiego napięcia), ułożonej pod ulicami miasta, oraz sieci napowietrznej niskiego napięcia. W roku 1931 elektrownię powiększono o turbogenerator o sile 3000 kW, kocioł o powierzchni 510 m2 i wieżę chłodniczą. W ten sposób elektrownia uzyskała moc elektryczną 5800 kW. W 1938 roku moc, z której korzystali mieszkańcy wynosiła 6863 kW.

W momencie uruchomienia elektrowni miasto zostało oświetlone światłem żarowym 126 latarń, rozwieszonych na głównych ulicach miasta o łącznej długości 11 km. Krakowskie Przedmieście otrzymało latarnie na ozdobnych słupach żeliwnych w 1929 roku. Numery „Głosu Lubelskiego” z 1929 roku dobitnie ogłaszały, że jeszcze w tym roku oświetlone zostanie całe miasto. Z ponad 600 latarń ustawiono połowę. Ponadto planowano oświetlić Kapucyńską, 3-go Maja, Szopena, Narutowicza, Kościuszki, Kołłątaja, Szpitalną, Radziwiłłowską, Powiatową i Nową oraz ulice Starego Miasta. Postawiono oświetlenie również w Ogrodzie Miejskim. Lampy ustawiono na ulicy Krochmalnej i Niecałej. Do 1938 roku liczba latarń wzrosła do 750. Wzrosła również moc lamp elektrycznych.

Drugim poważnym odbiorcą energii elektrycznej lubelskiej elektrowni był przemysł i instytucje publiczne. Udział przemysłu w korzystaniu z usług elektrowni początkowo kształtował się na niskim poziomie. Niemal każdy większy zakład przemysłowy posiadał własną elektrownię, którą likwidował dopiero po jej wyeksploatowaniu. Dlatego przyrost abonentów reprezentujących przemysł odbywał się powoli, wobec czego musiało upłynąć kilka lat, zanim cały przemysł został objęty dostawami energii z elektrowni miejskiej.

W korzystaniu ze światła elektrycznego byli zainteresowani przede wszystkim prywatni odbiorcy. Liczba ich wzrastała, choć nierównomiernie. Jeśli w 1928 roku elektrownia dostarczała energii zaledwie kilkuset abonentom, to w 1938 roku — 15306. Największe przyrosty abonentów notowała elektrownia w latach 1929 — 1931, tuż po uruchomieniu urządzeń, przejmując tych, którzy korzystali z usług elektrowni prywatnych i abonentów nowych. W roku 1938 do sieci przyłączonych było tylko 2200 posesji, na ogólną liczbę 4181, a zatem ta część ludności, która mieszkała w domach oczekujących na doprowadzenie energii elektrycznej, była jej jeszcze pozbawiona.

Komunikacja

Do generalnej przebudowy sieci Zarząd Miejski przystąpił już w 1919 roku, podejmując roboty inwestycyjne przy budowie podstawowego ciągu drogowego wschód-zachód. W 1919 roku celem zatrudnienia bezrobotnych rozpoczęto roboty ziemne przy regulacji dróg objazdowych ulic: Łęczyńskiej, Chłodnej, Obywatelskiej, Glinianej, Wieniawskiej i Snopkowskiej. Prace powyższe ukończono w tym samym roku. Oprócz tych robót publicznych wykonywano również gruntowną naprawę bruków, konserwację ulic i dróg oraz mostów.

Także w tym roku rozpoczęto budowę drogi na łąkach Tatary, łączącą miasto z przedmieściami i dworcem kolejowym. Jej budowę ukończono w 1926 roku. Oddanie do użytku tzw. Nowej Drogi (dziś ul. Piłsudskiego) wraz z odnogą do placu Bychawskiego miało ogromne znaczenie dla rozwoju komunikacji. Arteria ta bowiem dogodnie połączyła zachodnią część miasta z dworcem kolejowym i z Bronowicami przez łąki „Tatary” oraz odciążyła ruch kołowy przez Krakowskie Przedmieście i ulicę Zamojską.

W 1920 roku rozpoczęto przebrukowywanie kostką bazaltową ulicy Krakowskie Przedmieście, której ułożono 2700 m2, a w roku następnym 4300 m2. W 1921 roku zamieniono kamień polny na klinkier na ulicach Kołłątaja, Szpitalnej i Kościuszki, a także naprawiono bruki na placu Bernardyńskim, ulicy Długiej, Namiestnikowskiej (dziś Narutowicza) i Szerokiej. Przebrukowany klinkierem został również plac na starym Rynku. W końcu 1921 roku Lublin posiadał 37 km ulic brukowanych, w tym 26,5 km kamieniem polnym. Od 1922 roku budowa nowych ulic w Lublinie przebiegała znacznie wolniej z powodu trudności finansowych, ale nadal sporo uwagi poświęcano wymianie i naprawianiu bruków. Ulepszono nawierzchnie na takich ulicach jak: Rury Jezuickie, Łęczyńska, Spokojna i Lubomelska.

W związku z uchwaleniem przez Radę Miejską w dniu 29 marca 1923 roku szkicu regulacyjnego terenów majątku państwowego Dziesiąta, obejmującego grunty położone po obu stronach ulicy Bychawskiej i Zemborzyckiej, władze miejskie interweniowały w Dyrekcji Radomskiej PKP o przyśpieszenie budowy tunelu przy ulicy Bychawskiej. Wiosną 1925 roku rozpoczęto prace ziemne, nie powodując przy tym przerwania ruchu kolejowego. Podczas przeprowadzania robót ziemnych natrafiono na strumień ciepłego źródła o dość wysokiej temperaturze, dochodzącej nawet do 30 st. C. Sprawę oddano do zbadania komisji lekarskiej, która wykonała analizę składu mineralnego wody. Przypomniano sobie wtedy, że ciepłe źródła notowane były w Lublinie już w XVI w. Uroczyste otwarcie tunelu przy Bychawskiej odbyło się 22 października 1928 roku. Wiadukt został poświęcony przez księdza biskupa Adolfa Jełowickiego.

Jednocześnie Rada Miejska interesowała się rozwojem zachodniej dzielnicy miasta. W roku 1923 zaakceptowała projekt regulacji terenów położonych między Alejami Racławickimi i cmentarzem, gdzie zostały wkrótce wytyczone ulice: Skłodowskiej, Zgody, Łopacińskiego i Sowińskiego.

Ruch budowlany w zakresie dróg miejskich przybrał wyraźnie na sile dopiero w latach 1926 — 1929, czyli w latach dobrej koniunktury gospodarczej w kraju i w Lublinie. Zarząd Miejski w tym okresie prowadził roboty przy urządzaniu i zabrukowaniu ulic prowadzących ku Czechówce, tj. Lubomelskiej, Czechowskiej, Snopkowskiej, Al. Długosza, Dolnej 3 Maja, Rynku Wieniawskiego i placu przy Zawodowej Szkole Żeńskiej. Większe prace w tym zakresie wykonano na placu przed dworcem kolejowym, gazownią oraz na ul. Bychawskiej. Ulicę tę wyrównano i znacznie poszerzono, a ponadto zbudowano dojazdy do wiaduktu. Na ten okres przypada również regulacja Placu Litewskiego i wykonanie kilku ulic, jak Obywatelskiej i Zgody oraz części drogi do Mełgwi i innych. Na wzmiankę zasługują roboty remontowe prowadzone w 1929 roku przy ulicach: Krochmalnej, Gazowej, 1 Maja, Zamojskiej, Królewskiej, placu Łokietka, Nowej, Lubartowskiej, Ruskiej i Kalinowszczyźnie, obciążonych miejskim ruchem autobusowym, a jednocześnie największym ruchem drogowym.

Począwszy od 1927 roku władze miejskie przystąpiły do przebudowy podstawowych arterii komunikacyjnych, polegających na zmianie nawierzchni z kamienia polnego na kostkę bazaltową lub klinkier. Początkowo prace tego typu nie przybrały większych rozmiarów. Stan ten trwał aż do roku 1936, kiedy to władzom miejskim zezwolono na wydatkowanie środków z Funduszu Pracy, nie tylko na zapłacenie robocizny, ale też na zakup takich materiałów drogowych jak kamień i cement. Pierwszą ulicą, na której podjęto prace polegające na przebudowie nawierzchni z kamienia polnego na klinkier, były Al. Racławickie. Przed wykonaniem tych prac najpierw ulicę zniwelowano, a następnie usunięto wystające w chodniki zabudowania. Natomiast szerokość jezdni zwężono, urządzając jej kosztem dwa pasy zieleni i kładąc dostatecznie szerokie chodniki. Ostatecznie nową nawierzchnię Al. Racławickie otrzymały w 1934 roku.

Modernizacją nawierzchni objęto i dalsze ulice, stanowiące podstawowy ciąg komunikacyjny w mieście. Położenie nowej nawierzchni na ulicy Nowej i części Lubartowskiej wymagało wyburzenia części kamieniczek tarasujących ruch zarówno w kierunku Lubartowa, jak i na samym pl. Łokietka, co nastąpiło dopiero w 1938 roku.

Ulepszoną nawierzchnię położono również na pl. Bychawskim i na części ulic: Bychawskiej (Kunickiego) i Fabrycznej (Drogi Męczenników Majdanka) (1937), a w 1938 roku na ulicy Radziwiłłowskiej. Ulice te otrzymały szerokie chodniki z płyt betonowych, wjazdy z płaszczowego betonu oraz po dwa chodniki, a niektóre z nich i po dwa zieleńce.

Od 1934 roku przyśpieszono prace drogowe na terenie Lublina. Sprzyjała temu działalność nowo powołanej Rady Miejskiej oraz wydatna pomoc finansowa ze strony Funduszu Pracy. Środki uzyskiwane z tego Funduszu pozwoliły na kupowanie materiałów (kamień, cement, klinkier) oraz na opłacenie kosztownych robót. Dzięki nim możliwe było też zatrudnianie dużej liczby bezrobotnych. W latach 1934 — 1939 obok ulepszania nawierzchni na ulicach stanowiących arterie tranzytowe, władze miejskie poświęciły więcej uwagi budowie dogodniejszych połączeń międzydzielnicowych. Wymienić tutaj można ulicę Bolesława Prusa, która została urządzona na nasypach w dolinie Czechówki, na przedłużeniu ul. Dolnej 3 Maja.

Dawała ona najkrótsze połączenie dzielnic północnych (Bielszczyzna, Lemszczyzna) oraz nowego cmentarza przy ulicy Unickiej z centrum miasta. W tym okresie uregulowano i zabrukowano dalsze odcinki arterii odciążającej wzdłuż ulic: Skłodowskiej, Akademickiej, Weteranów i Godebskiego. W dzielnicy przemysłowej uporządkowano i upiększono zieleńcami ulicę Krochmalną. Ponadto zbudowano nowe ulice po obu stronach Alei Racławickich, takie jak: Głowackiego, Sławinkowska, Czwartaków, Langiewicza i inne. Urządzono szereg ulic w dzielnicy Dziesiąta, np.: Mickiewicza, Słowackiego, Kochanowskiego. Na Kośminku zabrukowano główne ulice o dużym znaczeniu dla ruchu kołowego: Pawią, Żelazną, Długą, Suchą. Na Bronowicach dokończono brakujące odcinki ul. Łęczyńskiej.

Dla usprawnienia ruchu kołowego i pieszego na głównej arterii komunikacyjnej miasta tj. na ówczesnej drodze państwowej nr 9 (Warszawa — Lwów) zbudowano dwa mosty żelbetowe. Jeden zbudowano w 1937 roku przy ulicy Fabrycznej przez Czerniejówkę, a drugi w rok później przy al. Piłsudskiego przez Bystrzycę.

W okresie 20 lat międzywojennych długość ulic zabrukowanych uległa zwiększeniu z 16 km w 1918 roku do 65, 4 km w 1938 roku. Współczynnik wzrostu wyniósł więc 4,1. W tym samym czasie miasto wzbogaciło się o 12,7 km nawierzchni ulepszonych. W wyniku przestrzennej zabudowy miasta wzrosła liczba ulic ( w 1935 roku do 368), jak również ich długość z 82 km w 1926 roku do 132,6 km w 1938 roku.

Procesom tym towarzyszyły zmiany w strukturze zagospodarowania ulic, a mianowicie zwiększył się udział ulic zabrukowanych z 25,9% w 1926 roku do 49,3% w 1938 roku. Można jeszcze dodać, że na dzień 1 stycznia 1939 roku miasto posiadało 187 tys. m2 ułożonych chodników.

W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości władze miejskie nie podejmowały się uruchomienia komunikacji autobusowej ze względu na trudności gospodarcze oraz z uwagi na czynione od roku 1919 starania w sprawie budowy tramwajów elektrycznych. Projekt budowy tramwajów elektrycznych przedłożyło w kwietniu 1920 roku warszawskie przedsiębiorstwo „Siła i Światło”. Linia tramwajowa miała być przeprowadzona od dworca kolejowego przez ulicę Zamojską do al. Długosza i do rogatki lubartowskiej. Projekt był usilnie popierany przez ministerstwo Kolei Żelaznych, lecz został odrzucony przez Magistrat w 1920 roku jako nieodpowiadający miastu po względem technicznym i finansowym.

W cztery lata później, w połowie roku 1924, kolegium Magistratu uchwaliło przyjęcie projektu budowy tramwajów elektrycznych Towarzystwa „Siła i Światło”, pod warunkiem znacznego przedłużenia proponowanych uprzednio linii tramwajowych. Projekt ten nie doczekał się realizacji, ponieważ wystąpiły trudności w uzyskaniu kredytów na tę inwestycję. W związku z tą sytuacją Magistrat rozwiązał umowę z Towarzystwem.

Rezygnacja z budowy tramwajów oraz pominięcie sprawy komunikacji miejskiej w umowie pożyczkowej z Towarzystwem Ulen (z dnia 25 listopada 1924 roku) zmusiły władze miejskie do podjęcia sprawy zorganizowania ruchu autobusowego. W 1924 roku

Magistrat udzielił koncesji na prowadzenie autobusów firmie Antopol, kierowanej przez inż. Feliksa Kaima. Ruch autobusowy odbywał się na dwóch liniach: dworzec — Ogród Saski i dworzec — ulica Lubartowska. Autobusy kursowały od godziny siódmej w odstępach 40 minutowych. Uchwałą Magistratu z 22 stycznia 1925 roku wprowadzono opłaty za przejazd na całej tracie w wysokości 40 gr..

W tym miejscu należy jeszcze wspomnieć o wcześniejszej inicjatywie zorganizowania przedsiębiorstwa zajmującego się przewozem ludzi, z którą wyszła Krajowa Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Samochodów. Spółka ta w 1921 roku w zamian za 7,5% wartości sprzedanych biletów autobusowych uzyskała od Zarządu Miejskiego koncesję (do końca 1928 roku) na podjęcie przewozu pasażerów. Prowadzona przez spółkę systemem ekstensywnym gospodarka w zakresie przewozu osób w mieście (tabor spółki wynosił 5 autobusów) dawała właścicielom przedsiębiorstwa dość duże zyski, a miastu z tytułu opłat za używanie bruków zagwarantowane dochody.

Po wygaśnięciu koncesji Zarząd Miejski postanowił prowadzić komunikację na własny rachunek, powierzając wszystkie czynności z tym związane wyodrębnionej jednostce organizacyjnej pod nazwą Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (MPA). Z dniem 1 stycznia 1929 roku przedsiębiorstwo to uruchomiło komunikację autobusową, początkowo na dwóch liniach A i B, w oparciu o tabor złożony z 6 autobusów marki „Skoda”. Linia A miała kursować od Dworca do Koszar i odwrotnie, natomiast linia B od Dworca do Kalinowszczyzny i odwrotnie.

Pod koniec 1929 roku przedsiębiorstwo nabyło dalszych siedem autobusów, w tym cztery marki „Skoda” i trzy marki „Ursus”. Tak pierwsza jak i druga seria autobusów została zakupiona na kredyt. Zarząd Miejski zaangażował w przedsiębiorstwo również własne środki, ale tylko na urządzenie zajezdni przy ulicy Garbarskiej na Kośminku (1930 r.). Zwiększenie taboru pozwoliło MPA na uruchomienie dodatkowych linii autobusowych — razem 8 łączących niemal wszystkie dzielnice z centrum miasta. Łącznie tabor składał się z 11 — 12 autobusów oznaczonych cyfrą 1 — 8. Liczba przewożonych pasażerów w latach 1929 — 1930 osiągnęła 2332446 osób.

Dalszy rozwój komunikacji miejskiej w Lublinie następował od 1937 roku. Wiązał się niewątpliwie z wprowadzeniem do eksploatacji nowo zakupionych 9 autobusów marki „Henschel”, wyposażonych w silniki dieslowskie. Autobusy te zaczęły obsługiwać linie miejskie, zastępując nie nadające się do użytku wozy marki „Skoda”. Władze ponadto nabyły dla potrzeb linii zamiejscowych (do Piask i Kazimierza) 2 wozy marki „Chevrolet” oraz 4 wozy od Spółki Akcyjnej „Polski Fiat” w Warszawie. Tabor MKA w 1938 roku zwiększył się do 17 jednostek, lecz obsługiwał tylko 4 linie miejskie: Brama Krakowska — Rzeźnia; Dziesiąta — al. Długosza, Betonowa — Helenów i Cukrownia — Sławinek.

W czasie II wojny Światowej

Pierwszy samolot niemiecki nadleciał nad Lublin już 1 września. Celem tego lotu było rozpoznanie terenów LWS, gdzie kończono produkcję samolotów Mewa. Następnego dnia to głównie LWS była celem zmasowanego nalotu. Budynek fabryki ucierpiał w nieznacznym stopniu, natomiast szosa, którą Niemcy wzięli za pas startowy, przyniosła straty ludzkie. Na terenie fabryki zginęło 38 osób, a kilkadziesiąt zostało rannych. W telegramie do Urzędu Wojewódzkiego, starosta grodzki lubelski napisał:

Lublin, 2. IX. 1939. Donoszę, że skutki nalotu dzisiejszego, który rozpoczął się o godzinie 8.30 są następujące:

— Dwie bomby na cmentarzu przy ulicy Lipowej, wyrzucone zostały trumny;

— Lipowa 27 — na placu bomba burząca — duża, uszkodzeń nie ma.

— Na ulicy Narutowicza i Głębokiej.

— Wesoła 24, jeden zabity i dwóch rannych, uszkodzony budynek.

— Miła 6 — dom rozwalony Wincentego Dąbka.

— Zamojska 53 — na podwórzu mur uszkodzony.

— Rusałka.

— Al. Piłsudskiego za mostem, jedna bomba, uszkodzeń nie ma, dwóch rannych robotników.

— Głęboka.

— Łęczyńska 44, dom uszkodzony.

— Fabryczna 45, dom zrujnowany.

— Lotnicza, dwóch zabitych.

— W elektrowni uszkodzone chłodnie, tabory zburzone i akumulatory.

Najwięcej bomb spadło w rejonie Lubelskiej Wytwórni Samolotów: Łęczyńska, Fabryczna, Majdanek, około 20 zabitych, 20 rannych. Do tej pory ogółem zarejestrowano i odesłano do szpitali 53 rannych i 5 dzieci. Zabitych około 20 przewieziono do kostnicy. Tor na Łuków i Kowel uszkodzony, kilka wagonów zniszczonych.”

Największy nalot niemiecki miał miejsce 9 września. Centrum miasta zostało obrzucone bombami burzącymi i zapalającymi. Ucierpiały ulice: Krakowskie Przedmieście, Kapucyńska, Kościuszki, Narutowicza, Szopena, Stare Miasto. Uszkodzona została Katedra i Magistrat, gdzie śmierć poniosło 43 osoby. W wyniku bombardowania uszkodzona została też siec wodociągowa, co uniemożliwiło gaszenie pożarów.

Należy też wspomnieć o wybitnym poecie lubelskim Józefie Czechowiczu. Zginął on tego właśnie dnia podczas pobytu u fryzjera w kamienicy Krakowskie Przedmieście 46. O jego śmierci 13 września 1939 roku poinformował „Kurier Poranny”: „W czasie ostatniego gwałtownego nalotu lotników niemieckich na Lublin zginął pod gruzami jednego z domów najwybitniejszy poeta ziemi lubelskiej Józef Czechowicz. Cześć jego pamięci.”

13 września Lublin po raz kolejny był celem ataku samolotów niemieckich. Uderzenie z powietrza skierowano na dworzec kolejowy oraz na dzielnice w centrum miasta, a zwłaszcza na ulicę Kruczą, Narutowicza, Okopową i Orlą.

Po wkroczeniu wojsk niemieckich 18 września 1939 roku w mieście rozpoczął się okres okupacji. Na skutek działań wojennych we wrześniu w Lublinie zniszczeniu lub uszkodzeniu uległy 294 budynki (268 mieszkalnych, 15 użyteczności publicznej oraz 11 fabrycznych i przemysłowych). Zniszczone zostały ponadto: elektrownia, urządzenia energetyczne i łączności, wodociągi i sieć uliczna. Najbardziej zrujnowane zostało centrum miasta, gdzie od wybuchu bomb i ostrzału artyleryjskiego uległo zniszczeniu lub uszkodzeniu 61 budynków o kubaturze 91 871 m3 (ogólna kubatura budynków zniszczonych w mieście wynosiła 214 791 m3). Na Starym Mieście zburzono lub uszkodzono 41 budynków o kubaturze 76 323 m3. Około 6500 mieszkańców Lublina zostało pozbawionych dachu nad głową z powodu zburzenia około 2000 mieszkań. Z zabytkowych obiektów uszkodzono lub zniszczono: Ratusz, Katedrę, kościół pomisjonarski, pałac Potockich oraz kamienice na Starym Mieście. Spłonęły budynki przy ul. Łokietka od strony Bramy Krakowskiej, m.in. Hotel „Centralny”. Spłonął również hotel „Victoria” przy Krakowskim Przedmieściu. Zginęło około 900 — 1000 osób, rannych zostało kilka tysięcy ludzi.

Jeszcze w 1939 roku Niemcy rozpoczęli akcję wysiedlania ludności polskiej i żydowskiej z okolic ulic: Krakowskie Przedmieście, 3 Maja i Chopina. Mieszkania, które w ten sposób zostały zwolnione, zostały przeznaczone na urządzenie w nich siedzib niemieckich instytucji. Miały tez służyć jako mieszkania dla przyjezdnych urzędników cywilnych i wojskowych. Na początku 1940 roku utworzono w Lublinie niemiecką dzielnicę, która zamknięta była ulicami: Ogrodową, I Armii Wojska Polskiego, Ewangelicką, Jasną, Leszczyńskiego i Czechowską.

Wraz z eksterminacją ludności żydowskiej dokonano likwidacji dzielnicy Wieniawa i Podzamcze. Na obu tych terenach zburzono łącznie około 500 domów.

Wieniawę burzono w dwóch etapach: w maju 1940 roku (po wysiedleniu ludności Żydowskiej) i w październiku 1942 roku (po wysiedleniu pozostałej na tych terenach ludności polskiej). Na terenie Podzamcza, w marcu 1941 roku, decyzją generalnego gubernatora utworzono getto. Jego granice wyznaczono od skrzyżowania ul. Lubartowskiej z ulicą Kowalską, przez Kowalską, Krawiecką i wzdłuż ul. Franciszkańskiej i Unickiej do ulicy Lubartowskiej i dalej do ulicy Kowalskiej. Na początku 1942 roku utworzono drugie getto, zwane „B”, miedzy Kowalską, Rybną i Grodzką. Żydzi z lubelskiego getta na Podzamczu zostali w lutym 1942 roku wywiezieni do obozu koncentracyjnego na Majdanku, gdzie ich stracono. Getto zostało zburzone. Wysadzono lub rozebrano 326 budynków. Cześć ludności zostało przeniesionych do utworzonego getta w Majdanie Tatarskim, które zlikwidowano w listopadzie 1942 roku.

W 1944 roku Lublin po raz kolejny stał się areną walk. Wraz z szybkim przesuwaniem się wojsk radzieckich, przechodziła fala wycofujących się na zachód Niemców. 21 lipca 1944 roku lotnictwo radzieckie zbombardowało tory kolejowe na rogatkach Lublina w kierunku Świdnika. Kolejnego dnia wieczorem, Armia Krajowa zaatakowała Niemców. Dowództwo niemieckie ogłosiło alarm i podjęło obronę miasta.

Oprócz Wehrmachtu zmobilizowane zostały także rozproszone grupy policji i żandarmerii. Załoga niemiecka dysponowała 240 działami i moździerzami, 23 działami szturmowymi, 14 czołgami oraz pociągiem pancernym. Na punkty oporu zamieniono: Bramę Krakowską i Trynitarską, szpital Bobolanum, koszary, dom „Pod Zegarem”, domy wokół pl. Litewskiego i inne obiekty. Działalność oddziałów AK skierowana została na niemieckie kolumny wycofujące się z Lublina w kierunku Warszawy. W śródmieściu zaatakowano ważniejsze obiekty, jak m.in. „Deutsche Haus” (przyp. przedwojenna Kasa Przemysłowców Lubelskich). Do twardych walk doszło na ul. Lubartowskiej i koło wieży ciśnień (obecnie pl. Wolności). Walki rozgorzały w rejonie dworca kolejowego, gazowni i cukrowni. Po zlikwidowaniu Niemców żołnierze AK usunęli z gazowni i cukrowni 16 min.

Ponadto zniszczono maszynę do zrywania torów kolejowych, udaremniono wywóz sprzętu i maszyn oraz 10 lokomotyw. Zdobyto i uchroniono od zniszczenia gmach seminarium duchownego, w którym mieścił się niemiecki szpital wojskowy, elektrownię, gmach wodociągów i wiele innych budynków publicznych.

W nocy do Lublina wkroczyły główne siły Armii Czerwonej i przystąpiły do szturmu na miasto. Do zaciętych walk doszło w rejonie ul. Lubartowskiej, gdzie radzieckie czołgi poniosły dotkliwe straty. Do starć doszło również na placu Łokietka i na ul. Królewskiej. Starcia zakończyły się 24 lipca.

Działania wojenne przy „wyzwalaniu” miasta spowodowały spalenie 59 budynków — 35 szkolnych, 21 gospodarczych i 3 przemysłowe. Silnie uszkodzone zostały 82 gmachy, spłonął m.in. budynek Zarządu Miejskiego przy pl. Łokietka wraz ze znajdującymi się tam dokumentami.