Bezpłatny fragment - Motoryzacja II Rzeczypospolitej w świetle prasy

Wstęp

Praca jest próbą przedstawienia historii motoryzacji II Rzeczypospolitej w świetle ówczesnej prasy, a konkretnie na podstawie najważniejszego źródła — czasopisma „Auto”. Samo pismo stanowiło efekt rozwoju motoryzacji w II Rzeczypospolitej. Poświęcone było szeroko rozumianym aspektom motoryzacji kraju. Zainteresowanie czytelników tą tematyką wzrasta, czego dowodem są nowe publikacje powstające na temat motoryzacji okresu międzywojennego. Zarys monografii czasopisma motoryzacyjnego z tego okresu to metoda pozwalająca spojrzeć na ówczesny „świat automobilizmu” z perspektywy redakcji. Periodyk „Auto” zakładał popularyzację wiedzy motoryzacyjnej w sposób zrozumiały dla przeciętnego człowieka.

W tej publikacji autor wyjaśni, czym są owe czasopisma motoryzacyjne i jak należy je klasyfikować, a także zwróci uwagę na sam termin „automobilizm”. Dalej sprecyzowane zostaną takie pojęcia jak analiza treści i analiza zawartości pisma.

Pracę tę przygotowano w oparciu o metody krytyki i analizy źródeł oraz opracowań. Zasadnicze źródło, z którego czerpała niniejsza monografia, stanowiły kolejne roczniki omawianej gazety. Informacje na temat czasopisma „Auto” znajdują się w pracy J. Tarczyńskiego i A. Rostockiego, która dotyczy automobilizmu do 1939 roku. Autorzy przedstawiają w niej zarys dziejów samego pisma. Oprócz J. Tarczyńskiego i A. Rostockiego o „Aucie” wspomina Adam Bańdo w swoim artykule traktującym o czasopismach motoryzacyjnych do 1989 roku. W rzeczonym tekście pojawia się informacja o zmianie częstotliwości wydawania pisma, z dwutygodnika stało się ono miesięcznikiem. Krótkie informacje o samej gazecie znajdują się również u Stanisława Szelichowskiego, w jego książce poświęconej dziejom polskiej motoryzacji. Warto w tym miejscu wspomnieć także o pracy pod tytułem „Monografia Automobilklubu Polski” — wydanej w 2009 roku z okazji setnej rocznicy istnienia tego polskiego stowarzyszenia, w której „Auto” jest zaprezentowane jako organ Automobilklubu Polski. Ponadto o analizowanym periodyku wspomina również Henryk Szczepański w swoim „Spisie polskich czasopism gospodarczych”. Klasyfikuje on „Auto” jako czasopismo o profilu komunikacyjno-transportowym. Periodyk ten zostaje odnotowany także przez Dobiesława Dudka, który zebrał źródła do badania dziejów kultury fizycznej. Dudek zwraca zatem uwagę, że prasa motoryzacyjna może być cenna również do badania aspektów sportowych. Wszystkie informacje zamieszczone w literaturze przedmiotu sygnalizują jedynie wybrane zagadnienia dotyczące analizowanego periodyku.

Autorowi nie jest znana inna monografia pisma motoryzacyjnego z okresu międzywojennego. Wykorzystane zostały opracowania odnośnie do historii motoryzacji przedstawianego okresu oraz zawarte w nich dane statystyczne. Niewiele można powiedzieć o składzie redakcji, liczbie dziennikarzy, a nawet o ich personaliach. Ograniczenia te wynikają z możliwości źródłowych i stanu badań. Ponadto redakcję „Auta” stanowiło wąskie gremium, a duża część tekstów zamieszczana w periodyku nadsyłana była przez nieznanych autorów. Szczegółowe przedstawienie zagadnienia kolportażu pisma nie było możliwe, ponieważ w „Aucie” wystąpiły jedynie informacje dotyczące możliwości prenumerowania pisma.

Brak informacji związanych z czasopismami motoryzacyjnymi ma przyczyny typologiczne. Jak zauważa Adam Bańdo, sytuacja taka wynika z problemu zakwalifikowania pism motoryzacyjnych do określonej grupy badawczej. Oznacza to, że ten typ periodyków zaliczany był dotychczas do czasopism hobbystycznych lub sportowych. Jedynym tytułem, który występuje w indeksie czasopism „Prasy polskiej 1918–1939”, jest „Samochód”. Feliks Kucharzewski — odmiennie niż do tej pory — zalicza periodyki motoryzacyjne do czasopism technicznych. Niezmiennie jednak badacze tej problematyki przyjmują, że tak duża grupa pism dotyczących motoryzacji zasługuje na jej wyodrębnienie. Zgodnie z definicją Adama Bańdo czasopismami motoryzacyjnymi nazywamy szeroką grupę periodyków, które traktują o motoryzacji. Grupa ta obejmuje tytuły poświęcone sportom motorowym, poradom technicznym, wydarzeniom klubowym oraz handlowym.

Ważnym dla tej pracy pojęciem jest automobilizm. Termin ten, jak podpowiada słownik języka polskiego, ma dwa znaczenia. W pierwszym automobilizm to archaiczne określenie motoryzacji, a więc stanowi szerokie pojęcie. W drugim, węższym znaczeniu — sport samochodowy. Oczywiście od automobilizmu pochodzą również pokrewne terminy, takie jak przestarzałe już określenie kierowcy — automobilista — czy nazywanie samochodu automobilem. Generalnie nazwa ta wyszła już z powszechnego użycia w języku polskim, jednak w związku z charakterem tej pracy jest ona konieczna dla zachowania kontekstu epoki. Automobilizm będzie zatem stosowany w swoim pierwotnym, szerszym znaczeniu.

Podstawowy cel pracy stanowi zebranie informacji o piśmie oraz przedstawienie najważniejszych zagadnień, jakie podejmowane były przez redakcję. Analiza zawartości pozwoliła odpowiedzieć na następujące pytania badawcze: jakie były okoliczności powstania czasopisma, kim byli ludzie, którzy pisali swoje teksty do „Auta”, w jaki sposób modyfikowano pismo w całym okresie jego istnienia. Ponadto autor próbował przedstawić odpowiedź na pytanie dotyczące profilu czytelnika, tzn. do kogo pismo było adresowane, do jakiej konkretnie grupy odbiorców. Analiza ceny czasopisma dała odpowiedź na pytanie, dlaczego była ona stale podnoszona i czy występowały w związku z tym jakieś deklaracje ze strony redakcji. Zakres pracy obejmował lata 1922- 1939, należy podkreślić, że to cały okres istnienia pisma. Zgłębienie treści poszczególnych jednostek wydawniczych pozwoliło uchwycić zmiany, jakie zachodziły podczas 17-letniego cyklu wydawniczego. Jako że periodyk ten funkcjonował w określonym kontekście historycznym, autor starał się zarysować powstanie także innych pism motoryzacyjnych z okresu międzywojnia oraz historię samego automobilizmu. Dodatkowo praca ta jest próbą odpowiedzi na pytania, jakie były poglądy dziennikarzy dotyczące motoryzacji oraz jaki był obszar zainteresowania redakcji motoryzacją. Ponadto analiza artykułów zamieszczonych w periodyku dostarczyła informacji, jakie były powiązania pomiędzy motoryzacją polską i zagraniczną. Badanie samego czasopisma jako źródła historycznego może dać również odpowiedzi dotyczące tego, z jakich materiałów korzystała redakcja przy tworzeniu swoich tekstów oraz czy mogą one być uznane za rzetelne. Kolejnym ważnym zagadnieniem jest pytanie o zasięg redakcji, tzn. w sensie geograficznym, jakie państwa wchodziły w obszar zainteresowania dziennikarzy, a także dlaczego niektórymi z nich dziennikarze interesowali się częściej oraz z czego to wynikało. W związku z tym informacje te pozwoliły uzyskać odpowiedź na to, czy występowały w „Aucie” tematy wiodące. Warto zastanowić się także na tym, w jaki sposób redakcja realizowała podtrzymywanie kontaktów z czytelnikami, jakie były funkcje listów nadsyłanych do wydawcy oraz jakie tematy w nich poruszano. W niniejszej pracy autor zwraca również uwagę czytelnika na reklamy zawarte w periodyku, jak również ich funkcję, tj. czy reklamy miały związek z profilem odbiorcy, jakie produkty reklamowano, w jaki sposób realizowano różne formy reklamowania produktów.

Rozdział I ma charakter wprowadzający. Przedstawione w nim zostały podstawowe informacje o rozwoju polskiej motoryzacji do 1939 roku. W jego drugiej części dokonano zarysu rozwoju polskiej prasy motoryzacyjnej.

Rozdział II przedstawia organizacyjne i techniczne oraz finansowe i właścicielskie uwarunkowania funkcjonowania pisma. Przede wszystkim jednak autor dokonał analizy formalnej zawartości czasopisma, tj. poddał obserwacji jego wewnętrzny układ i jego ewolucję, proporcje między poszczególnymi obszarami zainteresowań redakcji, techniczny układ tekstów, szatę graficzną i jej zmiany.

Rozdziały III–VI poświęcone są analizie treści publikacji zamieszczonych w „Aucie”. Przez analizę treści autor rozumie ilościową analizę materiału zawartego w przekazie informacyjnym. W rozdziale trzecim przedstawiono analizę tekstów dotyczących rozwoju motoryzacji w Polsce, jak również w wybranych krajach Europy Zachodniej i Stanów Zjednoczonych. Ta część pracy to próba odpowiedzi na pytanie, co i w jaki sposób przedstawiała redakcja w związku z motoryzacją w Polsce i na świecie.

Rozdział IV dotyczy zagadnień technicznych na łamach „Auta”. Jest to próba odpowiedzi na pytania: w jaki sposób redakcja prezentowała nowości techniczne, na co dziennikarze zwracali szczególną uwagę czytelników oraz jak wyglądały opisy nowych samochodów i z czego czerpano informacje odnośnie do ich specyfikacji.

Kolejny rozdział informuje czytelnika o sposobie przedstawiania prawnych aspektów motoryzacji. Uwagę odbiorcy skierowano na funkcję, jaką pełniły publikacje na ten temat, zwłaszcza dotyczące zmian w przepisach ruchu drogowego. Ponadto czytelnik zostanie zapoznany z komentarzami w związku z poszczególnymi sprawami karnymi, jakie redakcja przedkładała swoim odbiorcom, a także ich interpretacji przez samych dziennikarzy.

Rozdział VI dotyczy problematyki sportowej w „Aucie”. W tej części pracy czytelnik znajdzie odpowiedź na pytania dotyczące relacji sportowych, co i w jaki sposób przedstawiano oraz kto pisał do redakcji czasopisma w związku z aspektami sportowymi.

Rozdział I. Zarys historii automobilizmu prasy motoryzacyjnej w Polsce

Zarys historii polskiej motoryzacji

Proces rozwoju motoryzacji w II Rzeczypospolitej ma swoje korzenie w czasach zaborów, ponieważ już w 1896 roku na ulicach Warszawy pojawiły się pierwsze samochody sprowadzone do kraju przez polskiego przedsiębiorcę Stanisława Grodzkiego. Był on również pierwszym przedstawicielem handlowym w Królestwie Polskim dla dwóch marek, niemieckiego Benza oraz francuskiego Peugeota. Wraz z nadejściem XX wieku na ziemiach polskich zaczęły kształtować się pierwsze grupy towarzyskie związane z automobilizmem. Te pierwsze, nieformalne organizacje dały początek klubom motocyklowym i samochodowym. Warto w tym miejscu przypomnieć kilka z nich. Jako pierwsze oficjalne stowarzyszenie datuje się Motor Club Posen, które powstało w 1904 roku w Poznaniu. Pomimo braku polskiej nazwy w godle tego stowarzyszenia wystąpił biały orzeł w polu czerwonym. W jego skład wchodzili w dużej części przedsiębiorcy posiadający firmy samochodowe. Następny był Galicyjski Klub Automobilowy, który rozpoczął działalność w 1908 roku. Jego działalność koncentrowała się wyłącznie na dwóch miastach — Krakowie i Lwowie. Za jego pierwszego prezesa uznaje się hrabiego Andrzeja Kazimierza Potockiego, który pełnił funkcję namiestnika Galicji.

Kolejnym ważnym punktem w rozwoju motoryzacji ziem polskich pod zaborami było powstanie Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego w 1909 roku. Za jego protoplastów uznaje się Antoniego Borzewskiego, Kazimierza Olszowskiego i Adriana Chełmickiego. Mając doskonały wzór w utworzonym po 1895 roku Automobilklubie Francji, automobiliści polscy dążyli do osiągnięcia pełnej kontroli nad życiem motoryzacyjnym swojego kraju. Pierwszym prezesem owego towarzystwa został książę Władysław Drucki-Lubecki, natomiast sekretarzem wspomniany wyżej Stanisław Grodzki. Warto dodać, że książę Drucki-Lubecki był jednym z mecenasów ruchu samochodowego we Francji i znając Gottlieba Daimlera, łożył do spółki z wiedeńskim finansistą Jellinkiem fundusze na jego pierwszy samochód. Z członków tego zacnego grona godzi się wymienić jeszcze: hrabiego Karola Raczyńskiego, hrabiego Augusta Zamoyskiego, Stefana Dziewulskiego i margrabię Aleksandra Wielopolskiego. Działalność TAKP skupiała się wokół funkcji reprezentacyjnych i towarzyskich. Jego członkowie podejmowali ponadto zadania mające na celu propagowanie sportu i turystyki samochodowej, co znalazło odzwierciedlenie w wydaniu mapy samochodowej Królestwa Polskiego. W 1913 roku wraz z Cesarskim Klubem Automobilowym z Petersburga TAKP zaczął organizować pierwsze rajdy samochodowe na terenach ziem polskich. W trosce o czystość języka ojczystego kładziono nacisk na stworzenie specjalistycznego, technicznego słownictwa polskiego. W drugiej połowie 1912 roku zorganizowano konkurs na utworzenie polskich odpowiedników francuskich słów: szofer, garaż, automobil. Z 235 nadesłanych odpowiedzi wybrano najlepsze i zalecono do stosowania powszechnego. Zamiast słowa „szofer” przyjęto określenie „kierowca”, a w miejsce wyrazu „garaż” pojawił się termin „zajezdnia”. W przypadku wyrazu „automobil” nie zaproponowano lepszego rozwiązania niż słowo „samochód” lub „samojazd”6. Wybuch Wielkiej Wojny nie przerwał działalności tego stowarzyszenia, zmieniły się tylko priorytety jego działalności. Z celów turystyczno-sportowych zrezygnowano w miejsce organizowania pomocy humanitarnej, co stało się początkiem Polskiego Towarzystwa Pomocy Sanitarnej, a później polskiego oddziału Czerwonego Krzyża.

21 kwietnia 1914 roku utworzony został Krakowski Klub Automobilowy. Jego pierwszym prezesem został Wojciech Kossak, słynny malarz i wielbiciel motoryzacji. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że KKA tuż przed wybuchem wojny zorganizował rajd samochodowy, który składał się z trzech odcinków: Kraków — Zakopane, Zakopane — Szczawnica, Szczawnica — Kraków. Jednakże rywalizacja sportowa musiała ustąpić miejsca aspektom turystycznym. W czasie tej wyprawy kierowcy podziwiali Morskie Oko, a także mieli okazję zaliczyć spływ Dunajcem. Wielka rzesza przybyłych pojazdów sprawiła, że miejscowa ludność zaczęła rzucać kwiaty wprost pod nadjeżdżające automobile. Okres przed wybuchem I wojny światowej charakteryzował się powstawaniem stowarzyszeń wyrosłych ze spontanicznych, nieformalnych grup automobilowych. Fascynacja rozwojem motoryzacji na świecie oraz pojawienie się pierwszych samochodów w Warszawie wywołało impuls, który dał początek późniejszemu procesowi motoryzacji II Rzeczypospolitej.

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku państwo polskie borykało się z wieloma problemami natury gospodarczej, ekonomicznej czy politycznej. Dodatkowo 123 lata zaborów sprawiły, że II Rzeczpospolita nie była krajem związanym z rynkami zagranicznymi (poza rynkami państw rozbiorowych). Późniejszy kryzys gospodarczy jeszcze mocniej uwidocznił tę sytuację. Wznowienie działalności towarzystw motoryzacyjnych nastąpiło w 1920 roku, kiedy to Automobilklub Polski został przyjęty do Międzynarodowego Związku Automobilklubów Uznanych w Paryżu. Był to wówczas jedyny związek, jaki reprezentował Polskę na arenie międzynarodowej. Stowarzyszenie to stanowiło kontynuację przedwojennego Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego, co potwierdza fakt, że pierwszymi prezesami byli książę Zdzisław Lubomirski, hrabia Karol Raczyński oraz Stanisław Grodzki.

Kolejnym gremium był Polski Touring Klub. Powstał w 1925 roku, a jego podstawowym celem była działalność turystyczna. Założona w 1929 roku sekcja samochodowa PTK zrzeszała mniej zamożnych kierowców.

Do roku 1937 powstało w Polsce 12 automobilklubów terytorialnych podległych Automobilklubowi Polskiemu. Działalność poszczególnych oddziałów była nieco zróżnicowana. Automobilklub Śląski organizował łatwe rajdy rozgrywające się w warunkach drogowych. Jego członkowie kładli duży nacisk na zagadnienie orientacji w terenie, dlatego każda impreza była zorganizowana w taki sposób, aby ćwiczyć posługiwanie się mapami. Organizowano też wykłady i referaty dotyczące automobilizmu, co doprowadziło do wydania mapy drogowej Śląska. Automobilklub Pomorski stawiał na organizowanie wyczynowych rajdów, takich jak Wielki Rajd Pomorski czy Wyścig o Puchar Bałtyku. Na wschodzie kraju Automobilklub Wileński propagował walory turystyczne tych rejonów. Było to związane z dużą liczbą bezdroży, które odstraszały kierowców wybierających się na Ziemię Wileńską. Już w 1921 roku AP zorganizował rajd do Białowieży liczący 600 km, a w 1922 roku — II Rajd AP o długości przeszło 800 km. Stowarzyszenie to wykazywało również wiele inicjatyw zmierzających do zniwelowania skutków kryzysu gospodarczego w latach 30. Zadania te wspierane były przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji. Za przykład może tu posłużyć egzaminowanie kandydatów na kierowców pojazdów mechanicznych, inicjatywa budowy małych garaży bądź organizacja kongresów mających na celu poprawę sytuacji drogowej (Liga Drogowa). Automobilklub Polski wydawał także broszury dla kierowców, np. „Przepisy drogowe”. Swoim autorytetem wspierał także wydawanie książek. W tym miejscu warto przytoczyć pozycję „Bez szofera”, która traktowała o podstawach eksploatacji samochodu oraz zasadach jego działania. Znaczenie Automobilklubu Polski rosło, co spowodowało uchwalenie nowego statutu w 1937 roku. Od tego momentu stał się on niekwestionowanym autorytetem z dziedziny sportu samochodowego w Polsce.

Nowoczesność polskiej techniki samochodowej związana była z techniką zagraniczną. Władze polskie nie udzielały sektorowi motoryzacyjnemu dostatecznej uwagi i pomocy finansowej, jak w przypadku transportu morskiego czy kolejowego. Ograniczenia rynku motoryzacyjnego wynikały z obkładania właścicieli samochodów wysokimi podatkami. Taką decyzję argumentowano tym, że auto to pojazd luksusowy. Dodatkowo nawet jeśli ktoś posiadał samochód, to stan infrastruktury drogowej ograniczał możliwość jego wykorzystania. W 1921 roku Polska miała 40 tys. km dróg utwardzonych przy powierzchni kraju liczącej 389 tys. km2, przy czym jakość nawierzchni również pozostawiała wiele do życzenia. W sumie w okresie 1918–1939 w Polsce wybudowano 18 tys. km nowych dróg utwardzonych. Dalej jednak na 1 km dróg utwardzonych nie przypadał nawet 1 pojazd mechaniczny. W II Rzeczypospolitej sektor motoryzacyjny uległ regresowi. Miało to miejsce w latach 30. i spowodowane zostało dwoma czynnikami. Pierwszym był wybuch światowego kryzysu gospodarczego, natomiast drugim wspomniane wyżej podatki. Na wykresie nr 1 przedstawiono liczbę zarejestrowanych samochodów osobowych i ciężarowych w Polsce. Wynika z niego, że spadek liczby zarejestrowanych samochodów w 1931 roku pokrywa się z wprowadzeniem nowej ustawy o podatku drogowym. Dopiero przed wybuchem II wojny światowej liczba zarejestrowanych samochodów przekroczyła stan z 1931 roku.

Pomimo tego, że w okresie międzywojennym powstało wiele konstrukcji polskich samochodów, to nie były one produkowane lub nieliczne z nich produkowano w małych seriach. Warto w tym miejscu wspomnieć całkowicie polską konstrukcję, jaką był samochód Polonia. Samochód ten zbudowany został przez inżyniera Karpowskiego. Nie był on jednak w stanie pokonać zagranicznej konkurencji. W sumie powstał tylko jeden egzemplarz tego samochodu, który został sprzedany na potrzeby konkursu. Polonia była główną nagrodą. Później pojazd ten zaginął. Do dzisiaj zachowały się jedynie 3 zdjęcia przedstawiające ten wóz. Kolejnym przykładem może tu być pojazd AS inżyniera Aleksandra Libermana, produkowany jako taksówka. Silniki importowane były z Francji. Łącznie w seriach wykonano około 200 AS-ów, a jeden z ostatnich samochodów tej marki stanowił fragment barykady podczas powstania warszawskiego. Następnym pojazdem, który powstał w 1928 roku, był WM (nazwa powstała od inicjałów konstruktora Władysława Mrajskiego). Pokazywano go podczas Powszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku. Warty uwagi był również pojazd inżyniera Adama Glücka, który miał wtrysk paliwa, co było ewenementem w latach 30. XX wieku.

Wspomniane wyżej konstrukcje nie odniosły jednak większych sukcesów na światowych rynkach motoryzacyjnych, a ich zalety zostały przyćmione przez umowę zawartą z włoską firmą FIAT. Na mocy tej umowy Polska otrzymała licencję na produkcję własnej marki Polski Fiat. Samochody te nie były wierną kopią swojego zagranicznego odpowiednika, a podpisany kontrakt zakładał coraz wyższy procent udziału konstruktorów polskich. Fiaty produkowano w Państwowych Zakładach Inżynierii. W II Rzeczypospolitej doszło do tzw. „wojny o montownie”. PZInż nie chciały wprowadzania do Polski firm zagranicznych, ponieważ obawiały się konkurencji, a produkcja samochodów w polskiej placówce stała się bardzo opłacalna. Początkowo jeszcze rząd polski starał się uprzywilejować fabrykę PZInż, wprowadzając wysokie cło na samochody importowane. W celu rozszerzenia rynku zbytu dla produktów tych zakładów władze zalecały zakup jej samochodów organom administracji państwowej. Obawiano się, że rynek polski nie wchłonie tak dużej liczby wyprodukowanych aut. Niepokój ten nie był jednak uzasadniony, gdyż zawierane przez rząd umowy licencyjne wręcz wymuszały na Polsce przejście do produkcji krajowej pod groźbą utraty koncesji. Zawarta na 10 lat umowa zakładała produkcję 1500 samochodów. Produkcja aut marki Polski Fiat mogła zostać zwiększona w razie konieczności do 3000. PZInż czerpały z tej umowy wymierne korzyści, ponieważ mogły zapoznać się z wieloletnim doświadczeniem Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) w zakresie dokumentacji konstrukcyjnej i technologicznej oraz organizacji masowej produkcji.

Po zakończeniu wojny w 1920 roku polski przemysł motoryzacyjny skupił się wokół Centralnych Warsztatów Samochodowych. Początkowo placówka ta miała szczupłą kadrę techniczną i nie była w stanie produkować nowych wozów. Jej zadania skupiały się wokół remontów starych pojazdów. Stopniowo warsztaty naprawcze zaczęto przekształcać w linie produkcyjne. Powstały tam laboratoria metalurgiczne, nowe odlewnie oraz biura techniczne. Zakładami CWS kierował inżynier Tadeusz Paszewski. Pod patronatem Politechniki Warszawskiej powstawały wyspecjalizowane działy — frezarek, elektryczny, kuźnia, hartownia, stolarnia, lakierniczy i hamownia. Pod okiem naczelnika mgr. inż. Kazimierza Meyera powstał pierwszy polski samochód CWS T-1. Jego konstruktorem był inżynier Tadeusz Tański, którego projekt charakteryzował się prostotą wykonania i niezawodnością. Taki był właśnie CWS T-1, o nieskomplikowanej konstrukcji, przetestowany w wielu rajdach. Wyprodukowano około 800 egzemplarzy, a wstrzymanie produkcji wymusiła wspomniana wcześniej licencja Fiata, który nie życzył sobie konkurencji pośród polskich konstrukcji.

Inicjatywę stworzenia polskiego samochodu na obczyźnie podjął również hrabia Stefan Tyszkiewicz. Jego samochód Ralf-Stetysz (Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza) zbudowany został we Francji. Hrabia Tyszkiewicz zaplanował przeniesienie produkcji do Polski, czego udało się dokonać, natomiast pożar w fabryce i poniesione w związku z tym straty sprawiły, że zaniechano produkcji tego udanego pojazdu. Warto zaznaczyć, że Ralf-Stetysz uczestniczył nawet w prestiżowym wyścigu samochodowym Monte Carlo w 1929 roku.

Pierwszym międzywojennym samochodem ciężarowym był Ursus A. Budowano go na podstawie licencji zakupionej od włoskiej firmy SPA. Od 1928 roku produkowały go zakłady w Ursusie. Niestety, kryzys gospodarczy szybko dał się we znaki Ursusowi, ponieważ w 1930 roku wstrzymano produkcję, a fabrykę przejął Bank Gospodarstwa Krajowego. Natomiast później Ursus został wcielony do PZInż.

W 1936 roku firma Lilpop, Rau und Loewenstein SA zawarła umowę z koncernem General Motors. Dzięki temu uzyskano zgodę na montaż dowolnie wybranych samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Dzięki temu posunięciu w Polsce popularne stały się takie marki jak: Buick, Chevrolet, Opel czy Cadillac.

Polskie czasopiśmiennictwo motoryzacyjne

Historia czasopism motoryzacyjnych w Polsce sięga XIX wieku. Polskie czasopiśmiennictwo specjalistyczne rozwinęło się dynamicznie dopiero w dwudziestoleciu międzywojennym.

Ciągle pozostaje otwarta sprawa pierwszego polskiego czasopisma motoryzacyjnego. Do tego miejsca pretenduje kilka tytułów prasowych. Już w 1895 roku ukazał się „Cyklista” — czasopismo poświęcone sportom motorowym. Jego redaktorem był Franciszek Karpowski. Kolejnym uznanym za pierwsze może być pismo „Lotnik i Automobilista”, ukazujące się w latach 1911–1914 pod redakcją Zygmunta Deklera. Od 1913 roku miesięcznik ten stał się organem Towarzystwa Automobilistów Królestwa Polskiego. Do miana pierwszego pretendować może również „Przegląd Techniczny”, drukowany w Warszawie od 1866 roku. Rozwój czasopiśmiennictwa fachowego w II Rzeczypospolitej związany był nieodłącznie z powstawaniem nowych klubów motoryzacyjnych. Członkowie automobilklubów, aby podtrzymywać ze sobą kontakt, wydawali bezpłatne biuletyny. Tak było w przypadku Polskiego Touring Klubu, którego organ stanowiło pismo „Auto i Turysta”. Rozdawano je bezpłatnie członkom klubu, a poruszane w nim tematy koncentrowały się na automobilizmie i turystyce samochodowej. W 1926 roku powstało kolejne stowarzyszenie — Wojskowy Klub Samochodowy i Motocyklowy. Jego informatorem był „Automobilista Wojskowy” — fachowe i dobrze redagowane pismo motoryzacyjne. Kolejnym magazynem — wydawanym przez Polski Związek Motocyklowy — był „Motocykl i Cyclecar”, drukowany jako miesięcznik. W środowisku motoryzacyjnym zakładano wiele czasopism specjalistycznych. Od 1925 roku Automobilklub Polski stał się posiadaczem własnego czasopisma „Auto”. Obszar jego zainteresowania był bardzo szeroki, jednak główne aspekty koncentrowały się wokół sportu, techniki i prawa. Ukazywał się w latach 1922–1939 (bez przerw), co czyni go najdłużej utrzymującym się na rynku czasopismem motoryzacyjnym w II Rzeczypospolitej. Pisali do niego redaktorzy lub specjaliści tworzący teksty także do innych gazet specjalistycznych. Kontynuacją wspomnianego już „Automobilisty Wojskowego” był „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy” wydawany od 1926 roku. Pismo to przeznaczone było dla żołnierzy oraz cywilnych pracowników armii. Jego redaktorem naczelnym został kapitan Kazimierz Wallmoden. Podstawowym celem, do jakiego dążył ów redaktor, było podniesienie umiejętności z zakresu obsługi i eksploatacji pojazdów mechanicznych. Artykuły zawarte w tym periodyku dotyczyły teorii samochodu oraz nowoczesnych rozwiązań technicznych. W 1929 roku „Przegląd” połączył się z „Autem”. Fuzja ta spowodowała zmianę nazwy pisma na „Auto i Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”. Gdy „Auto” wróciło do swej pierwotnej formy, „Przegląd” nie został już wznowiony, a jego miejsce zajęła „Broń Pancerna”, która podobnie jak poprzednik przeznaczona była głównie dla specjalistów wojskowych. Koło Samochodowe Stowarzyszenia Inżynierów i Mechaników Polskich zaczęło wydawać swoje pismo branżowe w 1933 roku. „Technika Samochodowa”, bo tak nazywało się to czasopismo, skierowana była do pracowników zatrudnionych w Państwowych Zakładach Inżynierii. Problematyka oscylowała wokół zagadnień techniczno-konstrukcyjnych i produkcyjnych. Teksty do „Techniki Samochodowej” pisali sami wybitni inżynierowie, między innymi: Emil Porębski, Bronisław Morozowski, Jan Obrębski, Kazimierz Rentel, Przemysław Kraczkiewicz, Stanisław Panczakiewicz. Pierwszym redaktorem pisma został Kazimierz Studziński. „Technika Samochodowa” w 1936 roku połączona została z „Autem”, tworząc tym samym nowy periodyk „ATS”. Po ponownym rozdziale czasopismo wznowiono w 1938 roku.

Od 1925 roku wydawano także „Szofera Polskiego”. Był to dwutygodnik przeznaczony dla kierowców zawodowych. Pośród czasopiśmiennictwa motoryzacyjnego okresu II Rzeczypospolitej warto wymienić także kilka mniejszych tytułów. „Autobus” — redagowany przez znaną automobilistkę Marię de Lavaux — wydawany w latach 1929–1939. Drukowano także „Ruch Samochodowy” w latach 1927–1931 jako dwutygodnik (stanowił organ zrzeszenia właścicieli taksówek). Poza Warszawą wydawano także „Pioniera Komunikacyjnego” w Łodzi (1939) oraz „Gazetę Szoferską” w Toruniu (1926). W Poznaniu od 1924 roku wychodził „Automobilista”, był to jednak jedynie dodatek do gazety codziennej. „Samochód” stanowił kolejny poznański tygodnik, który stał się organem Międzynarodowej Wystawy Komunikacji i Turystyki w Poznaniu.

Rozdział II. Analiza zawartości

Czasopismo „Auto” pojawiło się na polskim rynku 12 maja 1922 roku. Pierwszy numer kosztował 80 marek polskich. Na jego pierwszej stronie znalazł się tekst od redakcji, który był skierowany bezpośrednio do czytelników. Głównym celem redakcji stało się informowanie o nowościach technicznych, wydarzeniach w sportach motoryzacyjnych oraz pozostałych dyscyplinach sportowych. Za cel redakcja postawiła sobie również walkę z polityką opodatkowania pojazdów mechanicznych w Polsce. Pierwszym redaktorem naczelnym został Zenon Bukomejski. Pierwszy numer gazety wspomina jeszcze F. Przybylskiego jako jednego z redaktorów współtworzącego czasopismo.

Wydawcą gazety w pierwszym roku wydawniczym był W. Kruszewski. Od roku 1923 pismo przeszło na własność spółki wydawniczej „Auto”. Automobilklub Polski stał się oficjalnym wydawcą gazety od 1925 roku, co znalazło potwierdzenie w słowach skierowanych do czytelników: Dzięki ofiarności członka naszego Klubu p. Aleksandra Matwiejewa, Automobilklub Polski pozyskał swój własny organ „Auto”. Pragnąc postawić nasze pismo na poziomie podobnych wydawnictw zagranicznych, nie szczędziliśmy starań i kosztów, aby mu zjednać doborowe grono współpracowników i przyoblec je w lepszą szatę.

Pismo ukazywało się początkowo jako dwutygodnik, 1. i 15. dnia każdego miesiąca. W latach 1922–1926 liczba numerów wynosiła 24 na rok wydawniczy. Tak było do 1926 roku, ponieważ od tego czasu „Auto” stało się miesięcznikiem. Redakcja zdecydowała się wydawać pismo raz w miesiącu, tłumacząc to trudnościami wydawniczymi. Owe przeszkody stanowił kryzys gospodarczy i wysokie koszty druku. Jako kompromis wydawca postanowił publikować pismo w zwiększonej objętości, ale przy zmniejszonych kosztach druku. Pomimo starań autora nie udało się ustalić nakładu czasopisma.

Siedziba redakcji wraz z administracją pisma znajdowała się pierwotnie w Warszawie pod adresem Aleje Jerozolimskie 32. Był to lokal, który nie stanowił własności gazety. Ostatnia siedziba czasopisma znajdowała się przy al. Szucha 10 w Warszawie. Miejsce to zostało wykupione przez zarząd automobilklubu.

Pierwszym redaktorem „Auta” był inżynier Zenon Bukomejski i piastował to stanowisko do końca 1923 roku. W 1924 roku nowym redaktorem naczelnym został Stanisław Szydelski, postać niezwykle zasłużona dla polskiej motoryzacji. Był autorem wielu publikacji, w których pisał o samochodach i motocyklach. Jego najsłynniejsze publikacje: „Słownik techniczny dla automobilistów”, „Poradnik szofera; praktyczne rady i wskazówki prowadzenia i obsługi samochodu” oraz „Nowoczesny motocykl”. Spod jego pióra wyszedł również przewodnik „Jedziemy do Italii”, w którym dawał praktyczne rady czytelnikom, opierając się na własnych wspomnieniach. W 1925 roku nowym redaktorem został inżynier Roger Morsztyn. Pełnił on funkcję kierowniczą w czasopiśmie dwa razy, tj. w latach 1925–1928 oraz 1932–1935. W okresie 1929–1931 funkcję kierownika redakcji pełnił Kazimierz Wallmoden, który był współtwórcą „Przeglądu samochodowego i motocyklowego”. W 1936 roku redaktorem naczelnym stał się Kazimierz Studziński, profesor związany z Politechniką Warszawską, a także szef Wydziału Technicznego Naczelnej Dyrekcji PZInż. Ostatnim kierownikiem redakcji został Tadeusz Grabowski, który zajmował to stanowisko w latach 1937–1939, weteran wojny polsko-bolszewickiej z 1920 roku. Wcześniej pełnił on funkcję redaktora naczelnego w redakcji „Techniki Samochodowej”.

Produkcja i skład tekstu od początku istnienia czasopisma wykonywano w drukarni Zakłady Graficzne Gryf B. Wierzbicki i s-ka w Warszawie przy ulicy Chmielnej 61. Zmiana w tym zakresie nastąpiła już w 1922 roku, ponieważ druk przeniesiono do Drukarni Literackiej w Warszawie — pod adresem Nowy Świat 22. Proces druku czasopisma na przestrzeni badanego okresu — 17 lat — ulegał częstym zmianom. Było to widoczne szczególnie w latach 1922–1930. Drukowanie pisma w tym czasie odbywało się najpierw w drukarni A. Białobrzeskiego w Warszawie, a od końca 1924 roku w Zakładach Graficznych Straszewiczów w Warszawie. W 1926 roku proces drukowania odbywał się w Drukarni Stołecznej Gustaw Kryzel przy ulicy Wolskiej 16, jednak w roku 1928 redakcja ponownie podjęła współpracę z Zakładem Straszewiczów. W latach 1929–1930 pojawiły się kolejne dwie drukarnie. Pierwszą z nich była Drukarnia Łazarskiego przy ulicy Złotej 7/9 w Warszawie, a drugą Zakłady Graficzne Koziańskich w Warszawie. W tym czasie zdarzało się, że redakcja zmieniała drukarnię w ciągu trwania roku wydawniczego. Okres stabilizacji w tym zakresie przyniósł rok 1932, kiedy to proces drukowania przejęła Drukarnia Techniczna S.A. przy ulicy Czackiego 3/5 w Warszawie. Kolejna zmiana nastąpiła w lipcu 1937 roku. Wówczas ten etap procesu wydawniczego realizowany był w Drukarni „Dom Prasy” S.A. przy ulicy Marszałkowskiej 3/5/7 w Warszawie. W 1938 roku pojawiła się w gazecie informacja o wywoływaniu kliszy, za które odpowiedzialny był Zakład Fotochemiczny „Zorza”. Częste zmiany drukarni, szczególnie w pierwszych latach ukazywania się periodyku, świadczyć mogły o stale wzrastających kosztach druku, co przedstawiono w „Aucie” jako główny powód podwyższania ceny pojedynczej jednostki wydawniczej.

Redakcja, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom czytelników, prowadziła od początku istnienia pisma możliwość jego prenumeraty. W pierwszych latach ukazywania się „Auta” odbiorca miał możliwość zakupu gazety w systemie kwartalnym za kwotę 1800 mkp oraz półrocznie za 3000 mkp. W latach 30. możliwe było ponadto zamówienie gazety na wybranym papierze. Redakcja określiła dwa typy — zwykły i kredowy. Tym samym czytelnik miał do wyboru prenumeratę roczną na papierze zwykłym (24 zł) oraz roczną na kredowym (36 zł). Pismo mogło być prenumerowane także półrocznie lub kwartalnie za stosunkowo niższą kwotę. Od roku 1935 ceny prenumeraty kształtowały się na poziomie 10 zł za rok oraz 5 zł za pół roku (już bez możliwości wyboru papieru). Każdy zainteresowany zobowiązany był wpłacić odpowiednią kwotę na konto Automobilklubu Polskiego, który od 1925 roku stał się wydawcą gazety.

Wraz z rozwojem pisma zmieniała się jego pierwsza strona. Początkowo zawierała ona winietę czasopisma, natomiast dalej rozpoczynał się pierwszy tekst. Najczęściej nosił on tytuł Od redakcji i stanowił artykuł wstępny. Od numeru 12 1922 roku strona ta zawierała także rubrykę Treść numeru, która pełniła funkcję spisu treści. Podzielony był on na kilka głównych zagadnień, skupiających uwagę czytelnika na najważniejszych zagadnieniach poszczególnych działów. Zmiana pierwszej strony nastąpiła wraz z modyfikacją szaty graficznej całego pisma w 1924 roku. Od tego momentu, oprócz winiety, na pierwszej stronie umieszczano reklamy, które rozmieszczane były na całej powierzchni.

Na potrzeby większych reklam rezygnowano z umieszczania spisu treści przez trzy kolejne numery w 1924 roku. Powrócił on natomiast na stałe wraz z numerem 4/1924. Oprócz tych elementów nie zabrakło również ceny i daty. Wraz z rozwojem gazety karta tytułowa stawała się coraz bardziej rozbudowana. Dodawano fotografie związane z tematem przewodnim poszczególnej jednostki wydawniczej, ulepszano spis treści oraz zmieniano jego miejsce. Początkowo znajdował się z prawej strony. W kolejnych latach — na środku pierwszej strony u góry lub na samym dole. Strona pierwsza zawierała pełne informacje odnośnie do prenumeraty wraz z cenami za poszczególne okresy.

Elementem, który zasadniczo wpływał na rozpoznawalność czasopisma, była jego winieta. Początkowo winietę stanowiła grafika składająca się z liter „AUTO”, które wkomponowane zostały w ilustrację przedstawiającą mężczyznę skupionego na naprawie samochodu. Podtytuł znajdował się na samej górze i brzmiał: „Ilustrowane czasopismo sportowo-techniczne”. Redakcja „Auta” zdecydowała się na jej zmianę w roku 1924, wprowadzając nową szatę graficzną. Zmiana polegała na powiększeniu tytułu gazety oraz jego przesunięciu względem podtytułu, który pozostał bez zmian. Oprócz tego usunięto grafikę w tle, ulepszając w ten sposób odczyt tytułu czasopisma. Ponadto nowa winieta była większa, przez co zajmowała więcej miejsca na pierwszej stronie. Dzięki temu gazetę można było łatwiej rozpoznać. Kolejna zmiana winiety nastąpiła w 1925 roku. Polegała ona na zapisaniu samego tytułu małymi, ozdobnymi literami. Podtytuł natomiast miał dwujęzyczne brzmienie — po polsku i po francusku. W roku 1925 na pierwszej stronie pojawiło się także logo automobilklubu, które nie było jednak integralną częścią winiety. W 1929 roku po połączeniu „Auta” z „Przeglądem Samochodowym i Motocyklowym” redakcja ponownie zdecydowała się na zmianę wynikającą z fuzji czasopism. Dużą czcionką, drukowanymi literami u góry znajdował się tytuł „AUTO”, a pod spodem dopisek „Przegląd Samochodowy i Motocyklowy”. Układ ten przetrwał do roku 1931, kiedy to „Auto” wróciło do swej pierwotnej nazwy, ponieważ redakcja rozstała się z „Przeglądem Samochodowym i Motocyklowym”. Od tego momentu nad tytułem znajdowało się logo automobilklubu. Natomiast pod spodem umieszczony został podtytuł — ponownie w języku polskim i francuskim. W roku 1932 redakcja zdecydowała się na powiększenie pierwszej litery tytułu oraz powiększenie całości winiety. Układ ten utrzymał się do 1936 roku, kiedy to fuzja z „Techniką Samochodową” wymusiła na redakcji kolejną zmianę winiety. Tym razem główny człon winiety stanowił skrót „ATS”, który umieszczony został na tle karoserii samochodu i opatrzony logiem automobilklubu z prawej strony. Podtytuł był rozwinięciem skrótu „Auto i Technika Samochodowa”. W kwietniu 1938 roku ukazał się pierwszy numer, w którym redakcja wróciła do swojego tytułu pierwotnego, a fuzja z „Techniką Samochodową” się zakończyła. Była to tym samym ostatnia zmiana winiety, która utrzymała się do sierpnia 1939 roku. Sam napis „AUTO” wykonano białymi literami, które oświetlone lśniącym logo automobilklubu rzucały cień na znajdujący się na pierwszym planie rok wydawniczy. Przez cały czas ukazywania się czasopisma kolorystyka winiety pozostawała biało-czarna, a wszelkie zabiegi jej modernizowania i upiększania koncentrowały się wokół zmiany kształtu i wielkości liter, ilustracji lub gry światłem. W celu lepszego zobrazowania przedstawiono winietę pierwszego i ostatniego numeru „Auta”.

Dynamika zmian objętości czasopisma wykazała niejednostajny wzrost ilości stron. Wykres nr 2 przedstawia graficzne ujęcie danych dotyczących objętości. W pierwszym roku wydawniczym pojedynczy numer periodyku liczył 4 strony. Objętość pisma została znacznie zwiększona wraz z pojawieniem się numeru 1/1924, kiedy to zwiększyła się o 34 strony w stosunku do ostatniego numeru z 1923 roku. Liczba stron nie była stała, zmieniała się wraz z kolejnymi numerami w poszczególnych latach wydawniczych. Redakcja „Auta” publikowała także numery podwójne, których objętość była znacznie większa niż pozostałych. Tak się stało w przypadku numeru 1–2 z 1935 roku. Liczba stron w numerze 5 z 1930 roku wynosiła 84 i wynikała z dużej liczby reklam, jaka została w nim zamieszczona. W 1932 roku objętość pierwszego numeru liczyła 28 stron przy cenie 1 złotego. Natomiast wzrost liczby stron nastąpił w 1936 roku, cena jednak pozostała bez zmian. Mógł on wynikać z połączenia „Auta” z „Techniką Samochodową”. Wzrost liczby stron w pojedynczych numerach bardzo często wynikał z wydawania tzw. numerów specjalnych, poświęconych najczęściej jednej tematyce. Można formułować również przypuszczenia, że wiązał się on z umieszczaniem w określonych numerach większej liczby reklam, co miało spowodować poprawę kondycji finansowej wydawcy.

Elementem, który podlegał zmianie w całym cyklu wydawniczym, okazała się cena czasopisma. W latach 1922–1924, a więc w pierwszych dwóch rocznikach, tendencja była stale wzrostowa (rosła cena, a także objętość). Pierwszy numer kosztował 80 marek polskich, natomiast ostatni w 1939 roku 1 złoty. Wraz z szybkim podnoszeniem cen (każdy kolejny numer kosztował więcej) redakcja tłumaczyła, że to przez rosnące koszty druku i papieru. Cena „Auta” oczywiście podlegała inflacji, co odbijało się na opłacie za pojedynczy numer. Zmiana jednostki monetarnej wiązała się z wprowadzoną reformą walutową w kraju. Na podnoszenie ceny wpływ miały także koszty druku i to właśnie one stały się głównym powodem podnoszenia cen gazety, co redakcja wielokrotnie podkreślała na łamach „Auta”. Okazjonalnie cenę podnoszono również w związku z wydawaniem numerów o znacznie większej objętości (o charakterze specjalnym). Tak było w przypadku numeru 12 z 1928 roku, który liczył 132 strony, a jego cena wynosiła 5 złotych. Stabilizacja tej sytuacji nastąpiła w roku 1932, ponieważ od tej pory aż do sierpnia 1939 roku cena periodyku wynosiła 1 złoty. Redakcja nie wspomniała jednak, dlaczego wtedy ustaliła cenę na stałym poziomie. Mogło to wynikać ze stabilizacji finansowej samego wydawcy.

Pierwsza strona czasopisma wraz z winietą pozostała czarno-biała, lecz okładki „Auta” od roku 1925 stały się kolorowe. Najczęściej przedstawiały one tytuł czasopisma rozmieszczony nieregularnie na całej stronie oraz grafikę. Kolorystyka była jednolita. Zdarzało się, że redakcja stosowała tę samą okładkę przez kilka numerów, zmieniając jedynie jej barwę, co — jak można przypuszczać — zmniejszało koszty druku. Okładki wielokolorowe o „soczystych” barwach pojawiły się dopiero w 1927 roku. Często wykorzystywanym motywem było ujęcie pędzącego lub stojącego samochodu, w którego pobliżu znajdowały się kobiety siedzące za kierownicą lub stojące obok auta. Same grafiki prezentowały samochody jako element luksusowego życia, co wynikało ze sposobu ich przedstawiania. Auta w otoczeniu pięknych kobiet, w centrum uwagi na przyjęciu, na wycieczce w górach lub podczas wyścigu. Tak jakby redakcja budowała przekaz, że posiadając samochód, czytelnik ma szansę wieść bardziej ekskluzywne życie. Szata graficzna okładek uległa nieznacznej zmianie w 1936 roku po fuzji z „Techniką Samochodową”. Stały się one bardziej szczegółowe. Nie były to jak do tej pory kolorowe, rysunkowe grafiki. Od tej chwili wykorzystywano fotografie czarno-białe, które często przedstawiały drogi, motocykle, samochody, przekroje silników lub produkcję nowych wozów. Szata graficzna stała się bardziej interesująca dla potencjalnego czytelnika. W 1930 roku pojawiła się informacja o osobie odpowiedzialnej za projekt pierwszej strony okładki — był nią W. Główczewski.

Ważną część materiału w czasopiśmie stanowiły reklamy. Już w pierwszym numerze pojawił się cennik ogłoszeń, który dotyczył zarówno reklam produktów, jak i drobnych ogłoszeń związanych z ofertami pracy. Zostały w nim podane także warunki techniczne, jakie musiało spełniać ogłoszenie, informacja, jaką powinno mieć wielkość w stosunku do ceny. W pierwszym numerze z 1922 roku zamieszczono reklamy, które stanowiły 37% całości numeru liczącego wówczas 4 strony. Wraz z rozbudową „Auta” redakcja zdecydowała się powiększyć powierzchnię czasopisma do 6 stron w pierwszym roku wydawniczym. Dzięki temu więcej miejsca poświecono reklamom, choć paradoksalnie zajmowały one już 33% ogólnej przestrzeni. Taka tendencja utrzymywała się do roku 1924, kiedy to redakcja zwiększyła objętość całego pisma. Tym samym powierzchnia przeznaczona na reklamę stała się większa, choć ich stosunek do całości pojedynczego numeru wynosił 30%. W końcowych latach procentowy udział reklam wynosił 18–20% całości pojedynczego numeru, na przykład w numerze czerwcowym z 1939 roku, który liczył 84 strony, 15 stron przeznaczono na reklamę, co stanowi 18% całości. W pierwszych latach materiały reklamowe umieszczano na ostatnich dwóch stronach. W późniejszych numerach reklamy znajdowały się na ostatnich stronach czasopisma, a także w środku pomiędzy artykułami.

Ważnych informacji o profilu odbiorcy dostarczyła różnorodność reklam. Profil magazynu i jego czytelników sprawił, że powierzchnia reklamowa wypełniona była w szczególności przez produkty motoryzacyjne. Reklamowano samochody, motocykle, oleje, ubezpieczenia komunikacyjne, części samochodowe czy szkoły kierowców. Były to więc produkty, które mogły wywołać zainteresowanie wśród osób związanych w jakiś sposób z motoryzacją, na przykład kierowców, mechaników, przeciętnych użytkowników samochodów lub motocykli. Ponadto w „Aucie” zdarzały się okazjonalnie reklamy Aspiryny oraz szeroko rozumianych napojów alkoholowych. Analiza cen za poszczególne formaty reklam w dwóch okresach wykazała wzrost cen 350– 800% pomiędzy ogłoszeniem opublikowanym w 1924 roku a podobnym w roku 1935. Podobnie jak w 1924 roku — w 1935 najdroższa była reklama na pierwszej okładce, co ilustruje tabela nr 2. W 1924 roku wynosiła ona 100 złotych, a w roku 1935 już 750 złotych. Największy wzrost cen zaobserwowano w cenie reklamy umieszczanej na IV okładce — z 75 do 600 złotych, czyli wynosił on 800%. Tabela nr 2 przedstawia opisane zmiany cen reklam za poszczególne formaty.

Teksty zamieszczane w periodyku charakteryzowały się tym, że w przeważającej części łamane były na dwie szpalty. Zdarzały się również artykuły trzyszpaltowe. Taki podział tekstu stosowano wobec dłuższych artykułów, składających się z kilku kolumn. Wpływało to niekorzystnie na przejrzystość pojedynczej jednostki wydawniczej, ponieważ artykuł rozpoczynający się na jednej ze stron miał swoje zakończenie na dole strony, już między innymi rozpoczętymi artykułami. Redakcja rozwiązywała ten problem podawaniem czytelnikowi informacji o tym, że dokończenie artykułu nastąpi w konkretnej kolumnie, w ten sposób odsyłała ona czytelnika kilka kolumn dalej w celu poznania zakończenia tekstu.

Struktura czasopisma „Auto” w pierwszych latach nie była ściśle określona. Podział na działy, który wówczas występował, można uznać za mieszany. Periodyk zbudowany był z działów, które pojawiały się na jego łamach z różną częstotliwością. Pojawiały się też takie rubryki, które występowały tylko przez kilka numerów. Wyraźny podział na działy zarysowany został w 1924 roku. W pierwszym numerze danego roku redakcja zdecydowała się umieścić spis ważniejszych artykułów, zawartych w całym roczniku. W roku tym redakcja wyróżniła następujące działy: Dział urzędowy, Technika i wynalazki, Ogólne, Regulaminy, Motocyklizm, Nowelki, Opisy, Wiersze, Lotnictwo i sporty. Rok później dodatkowo wyszczególniono działy: Opisy samochodów i silników, Przemysł, Turystyka, Felieton.

W całym okresie ukazywania się pisma działy te ulegały modyfikacjom, jedne zostawały już na stałe, a inne znikały. Wynika to ze spisu artykułów, podanego do publicznej wiadomości. W „Aucie”, oprócz stałych rubryk, znajdowały się działy, które wystąpiły tylko w jednym roku ukazywania się gazety. Tak było w 1934 roku, kiedy to pojawił się dział Szlakiem polskiego Fiata, który traktował o samochodzie Fiat 508. W latach 30. kwestia rubryk wyglądała nieco inaczej niż we wcześniejszych rocznikach. Dodano kilka działów: Statystyka, Piśmiennictwo i Różne. Były to jednak drobne zmiany, ponieważ ich wielkość stanowiła znikomy procent całej struktury. Po fuzji „Auta” z „Techniką Samochodową” struktura działów uległa diametralnej zmianie. W 1936 roku podział ten był najbardziej szczegółowy i zawierał dodatkowo: Czołgi i wozy terenowe, Badania laboratoryjne, Drogi, Sport motocyklowy, Technologia metali. Niezmiennie jednak w całym okresie wydawniczym najbardziej rozbudowanymi działami były te traktujące o technice, sporcie i prawie. Ich nazwy i struktura zmieniały się wraz z rozwojem pisma.

Dział techniczny był najbardziej rozbudowanym i stałym elementem czasopisma we wszystkich latach, gdy się ukazywało. Znajdowały się w nim artykuły poświęcone aspektom technicznym. Teksty te pisane były przez dziennikarzy zatrudnionych w redakcji oraz niezależnych specjalistów. Opisywano w nim nowości, jakie pojawiały się na rynku motoryzacyjnym, zasady działania nowych wynalazków, publikowano też pytania o porady techniczne przesyłane listownie na adres redakcji. Ponadto w dziale tym znajdowały się opisy nowych samochodów, jakimi zainteresowana była redakcja.

Informowanie czytelnika o ważnych wydarzeniach związanych ze sportem było konsekwentnie realizowane przez redakcję „Auta”. Wynikało to z samego celu powołania do życia tego czasopisma, gdyż obok motoryzacji drugą najważniejszą funkcją było informowanie o wydarzeniach związanych z różnymi dyscyplinami sportowymi. Dział sportowy nie był jednolity w całym okresie ukazywania się pisma. Początkowo zawierał on tylko informacje sportowe, natomiast w roku 1931 tematyka ta została połączona z wydarzeniami w klubach. Od roku 1936 redakcja zdecydowała się rozdzielić sport samochodowy i motocyklowy w dwóch odrębnych działach. Zmiany te zostały przedstawione w tabeli nr 3.

Prawo i ruch drogowy stanowiły stały obszar zainteresowania redakcji czasopisma „Auto”, co znalazło odzwierciedlenie we wprowadzeniu stosownego działu. Pierwsze informacje związane z tą tematyką ukazywały się już w 1922 roku. W latach 1922–1928 rubryka ta nosiła nazwę Dział urzędowy. Zamieszczano w niej informacje prawne dotyczące ruchu pojazdów oraz informacje drogowe — takie jak wykazy wielkości ruchu samochodowego w Polsce. Ponadto redakcja umieszczała w tym miejscu listy kierowców uprawnionych do prowadzenia samochodów z podziałem na województwa. Obok imienia i nazwiska uprawnionego znajdował się numer świadectwa. Aspekty prawno-drogowe w czasopiśmie dziennikarze zamieszczali w rubryce o nazwie Dział urzędowy. Tak było w latach 1922–1930, w kolejnych zaś (1931–1936) redakcja zdecydowała się na rozdzielenie tematów prawnych od zagadnień drogowych. Tak powstały dwie nowe rubryki, z których pierwszy nazywała się Prawodawstwo, druga natomiast Drogi i ruch drogowy.

Rozdział III. Motoryzacja II Rzeczypospolitej i wybranych krajów

Polska

Już w początkowych latach istnienia czasopisma „Auto” dziennikarze interesowali się pojazdami, które nigdy nie weszły do masowej produkcji. W numerach z lat 1922–1924 często pojawiały się teksty dotyczące prototypowych samochodów. W „Aucie” promowano polskie rozwiązania motoryzacyjne. Nawet jeśli coś nie wchodziło później do seryjnej produkcji. Dobry przykład to opis samochodu WM, którego nazwa wywodziła się od inicjałów swojego konstruktora — Władysława Mrajskiego. Polskie konstrukcje samochodowe cieszyły się sporym zainteresowaniem autorów. Niezależnie od ich późniejszych losów w „Aucie” popularyzowano polskich konstruktorów, a ich pojazdy opisywano jako osiągnięcia polskiej motoryzacji. Działania tego typu podejmowane przez redakcję miały wywołać w czytelnikach poczucie dumy, co wynikało z charakteru tychże tekstów. Reporterzy byli zaciekawieni tymi tematami z dwóch głównych powodów. Pierwszy to sposób powstawania owych maszyn. Tworzone praktycznie „od zera” w przydomowych szopach, budziły zainteresowanie oraz szacunek warty uwagi ze strony czasopisma. Drugi powód stanowiło popularyzowanie samej motoryzacji poprzez zamieszczanie artykułów traktujących o maszynach konstruowanych przez amatorów. Za przykład może tu posłużyć opis samochodu Polonia. Jego konstruktorem był inżynier Mikołaj Karpowski. Został on opisany na łamach „Auta”, ponieważ był to jeden z pierwszych pojazdów, jakie zostały skonstruowane przez polskiego inżyniera. W artykule znalazły się informacje o prostej i niezawodnej konstrukcji samochodu, a autor tekstu zwrócił uwagę na testy drogowe, jakim został poddany ten pojazd.

Z tego artykułu czytelnik mógł wysnuć wniosek, że nawet w trudnych warunkach polscy konstruktorzy byli w stanie tworzyć własne samochody osobowe. Natomiast patenty mechaniczne, jakie zastosowano przy jego wytworzeniu, stały się obiektem zainteresowań koncernów zagranicznych.

Na łamach „Auta” został opisany również samochód Iradam, który znalazł szereg odbiorców za granicą. Potwierdzeniem tego były przytoczone przez Stanisława Szydelskiego teksty z prasy międzynarodowej. Czasopismo z Filadelfii „Automotive Industries” zamieściło na swoich kartach opis konstrukcji tego samochodu. Ponadto „Motor Und Sport”, berlińskie pismo motoryzacyjne, wskazało Iradama jako pionierskie rozwiązanie w dziedzinie budowy samochodów małolitrażowych. Stanisław Szydelski na podstawie nowinek technicznych zaprezentowanych w swoim artykule wskazywał na nowoczesne trendy i dynamikę zmian jak dokonywała się w latach 30.

Kolejnymi elementami, które na stałe wpisały się w zainteresowanie redakcji, stanowiły opisy fabryk motoryzacyjnych, jakie rozwijały się w Polsce. Były to artykuły, które prowadziły czytelnika poprzez pierwsze lata istnienia fabryk do lat późniejszych. Autorzy tworzyli początkowo rys historyczny samego przedsiębiorstwa, a następnie przechodzili do opisu ówczesnej fabryki. Dobry przykład to opis Centralnych Warsztatów Samochodowych. Autor wskazywał na elementy rozwoju motoryzacji, jakie dokonały się po 1918 roku. Centralne Warsztaty Samochodowe rozbudowywały się przez pierwsze 10 lat istnienia. Pozwoliło to zacząć myśleć konstruktorom o zbudowaniu pierwszego polskiego samochodu. Tak powstał potem CWS T1, pierwszy samochód, który w całości wykonano w Polsce.

Przy opisie samochodów poświęcano dużo uwagi ich twórcom. Pojawiały się artykuły w całości dedykowane osobom związanym ze światem motoryzacyjnym. Roger Morsztyn, późniejszy redaktor gazety, opisał samochód CWS T-1. W tekście reporter zwracał uwagę na prestiż, jaki wyrobił sobie inżynier Tadeusz Tański w konstruowaniu swoich pojazdów. Na łamach „Auta” można było odczytywać stwierdzenia wyrażające dumę związaną z wyprodukowaniem pierwszego polskiego samochodu: …możność chlubienia się wobec zagranicy świetnym polskim wytworem, który nie tylko nie ustępuje produkcji cudzoziemskiej, ale pod wieloma względami ją przewyższa.