Bezpłatny fragment - Lotnicze opowieści z pogranicza śląsko — łużyckiego

Wstęp

W poprzedniej części „Lotniczych opowieści z pogranicza śląsko — łużyckiego” przedstawiłem okres pionierski oraz czas powojennego entuzjazmu wobec lotnictwa, czyli lata 1884 — 1934.

W tej części mowa jest o czasach poprzedzających wybuch II wojny światowej, jak i czas konfliktu, a zatem książka obejmuje lata 1934 — 1945.

W tym czasie żarskie lotnisko złożone dzięki zapałowi społeczników, stało się zalążkiem szkoły lotniczej. Z kolei w związku z planami wojennymi Hitlera w regionie powstaną nowe bazy lotnicze — pod Żaganiem, Szprotawą i Gozdnicą.

W czasie konfliktu, który ogarnie świat, będą pełniły rolę przede wszystkim ośrodków szkolenia kadr Luftwaffe.

Niemiej w związku z wysiłkiem wojennym, położone wydawać by się mogło daleko od frontów II wojny światowej lotniska, staną się ważnymi ośrodkami rozwoju nowych technologii lotniczych.

Żagańskie lotnisko odegra pewną rolę w rozwoju napędu odrzutowego, natomiast żarskie służyć będzie produkcji i ulepszaniu myśliwców Focke — Wulfa.

Rozwój tej produkcji lotniczej był możliwy dzięki niewolniczej sile tysięcy pracowników przymusowych z terenów ziem polskich, Związku Radzieckiego, Holandii i Francji. Niestety pamięć o nich nie jest w naszym regionie dobrze upamiętniona. Jedynie obszar Komando Gassen w Jasieniu jest oznakowany, a w miejscowej izbie tradycji znajdują się pamiątki po pracownikach niewolniczych.

Niezwykle ważna ze strategicznego punktu widzenia produkcja lotnicza stała się pretekstem do ciężkich bombardowań w trakcie których ucierpiały bardzo mocno Żary.

W roku wydania tej pozycji obchodzimy 80. rocznice dwóch bombardowań: 11 kwietnia i 29 maja 1944 r. dokonanych przez bombowce Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych.

Z kolei w lutym 1945 r. lotniska w regionie staną się ważnym celem natarcia jednostek Robotniczno — Chłopskiej Armii Czerwonej. Pasy startowe i obiekty będą miały teraz nowych użytkowników.

Z betonowych pasów lotniska w Żarach startować będą teraz amerykańskie myśliwce Airacobra dostarczone Sowietom w ramach programu Lend-Lease by gromić Luftwaffe. Lotnictwo radzieckich Wojskowych Sił Powietrznych odegra bardzo ważną rolę w walkach o opanowanie naszego regionu.

To nie koniec historii lotnictwa w regionie. Obiekty lotnicze będą nadal wykorzystywane, zarówno przez lotnictwo wojskowe, ale też przez cywilne.

Żary — Babi Młyn 17 lutego 2024 r.

Nowy Blitzkrieg

Niemiecki cud gospodarczy pod rządami nazistów był ułudą. Tak naprawdę tylko wojna mogła sprawić, że ekipa Hitlera utrzyma się u władzy. Zresztą militaryzacja III Rzeszy oznaczała ożywienie gospodarcze. Do przemysłu, w tym lotniczego, wartkim strumieniem płynęły rządowe zamówienia. Dziesiątki tysięcy etatów pojawiło się w powołanej do życia w 1935 r. Luftwaffe, jak również w firmach, które miały dla niej budować jej infrastrukturę.

Pierwsze lotnisko wojskowe w regionie powstało w Żarach. Po prostu zmilitaryzowano lądowisko awaryjne i pole wzlotów używane przez miejscowych szybowników. Już 1 marca 1935 r., w związku z powstaniem Luftwaffe, rozpoczęto tu oficjalne szkolenie wojskowe.

Maskowanie

Tak naprawdę proces tworzenia niemieckiego lotnictwa wojskowego rozpoczęto znacznie wcześniej, bo jeszcze w czasach Republiki Weimarskiej. Była to konsekwencja zawartego w 1922 r. układu z Rosją bolszewicką w Rapallo. Jednak ze względów ideologicznych Hitler zerwał współpracę z Sowietami. Niemniej naziści zaraz po objęciu władzy rozbudowywali w kraju ośrodki szkoleniowe i jednostki lotnicze udające cywilne. Zresztą Niemieckie Stowarzyszenie Sportów Powietrznych (DLV — Deutschen Luftfahrt Verband e.V.) pod kierownictwem Bruno Loerzera szkoliło, najpierw na szybowcach, przyszłych pilotów samolotów dla Reichswehry. Tak też było w Żarach — miejscowi szybownicy mieli być forpocztą szkolenia wojskowego.

Początkowo formalnie przestrzegano ograniczeń Traktatu Wersalskiego. Niemiej członkowie DLV nosili już mundury późniejszej Luftwaffe i używali przyszłych odznak wojskowych. Pod koniec 1934 r. w Niemczech było w sumie 41 wojskowych jednostek lotniczych udających organizacje cywilne.

Przykładem człowieka, który przeszedł drogę od cywilnego młodzieżowego kształcenia do pilota Luftwaffe był pochodzący z Cisowej (gm. Lipinki Łużyckie) Martin Möbus. W wieku 16 lat (urodził się 9 maja 1917 r. w Cisowej) był dowódcą grupy 250 członków Hitlerjugend. W tym czasie latał już na szybowcach.

Szkolenie w Luftwaffe rozpoczął w 1936 r., a kurs ukończył w 1938 r. Pierwszą jednostką, w której latał, była I. Gruppe 1. Stukageschwader (czyli eskadrze bombowców nurkujących typu Ju 87 Stuka). Z tą jednostką brał udział w kampanii polskiej (wrzesień 1939) i norweskiej (kwiecień-maj 1940). Po tych kampaniach otrzymał rozkaz wyjazdu do Niemiec na dalsze szkolenie i przydział do 4./Stuka-Geschwader 2. Jego doskonałe zdolności dowódcze uczyniły go kapitanem (Hauptmann) i dowódcą 1./Stuka-Geschwader 5 podczas kampanii w ZSRR. Martin Möbus zginął w wypadku samochodowym w Pori w Finlandii 2 czerwca 1944 r. Podczas ponad 800 lotów bojowych zniszczył ponad 60 radzieckich czołgów, 5 pociągów pancernych, 18 baterii przeciwlotniczych, 600 różnych pojazdów, 1 krążownik i 1 tankowiec (14 500 BRT).

Koniec maskarady

W końcu, w marcu 1935 r. Hitler przestał się kryć, a żarska szkoła miała szkolić przede wszystkim załogi bombowców. We wrześniu 1938 r. lotnisko przejęło w pełni Luftwaffe i utworzono tu Szkołę Pilotów Rezerwy (Flugzeugführerschule E Sorau). Pierwszymi bombowcami używanymi w tej szkole były Dorniery Do 23. Był to dwusilnikowy metalowy jednopłatowy bombowiec oblatany 1 września 1934 r. Jego produkcję zaplanowano zakończyć już pod koniec 1935 r. po wyprodukowaniu ponad 200 egzemplarzy. Zabierał na pokład 4-osobową załogę i ładunek 1000 kg bomb. Osiągał jedynie 260 km/h prędkości maksymalnej i pułap 4 200 metrów. Szybko stał się przestarzały dlatego maszyny te wysyłano do oprysków lasów (de facto szkolenia w użyciu broni chemicznej) i do szkół lotniczych. Tu jednak z czasem były zastępowane przez znacznie nowocześniejsze Heinkle He-111.

Na potrzeby żarskiej szkoły lotniczej zaadaptowano dwa bliźniacze budynki, które pierwotnie zbudowano dla rozrastającego się Krajowego (Brandenburskiego) Zakładu dla Obłąkanych (psychiatrycznego) przy obecnej ul. Zielonogórskiej. Dziś mieści się tu Zespół Szkół Technicznych i Licealnych (popularnie zwany „Ceramikiem”) i hotel (dawny internat szkolny). Bliźniacze? Przecież mają zupełnie inne dachy. To efekt pożaru, któremu uległ z początkiem lat 60. „Ceramik” adoptowany na szkołę. Budynek odbudowano z płaskim dachem (Technikum Ceramiczne przeniosło się tu w 1964 r.), lecz wspomnieniem po dawnym zadaszeniu jest wysoki komin. W pierwszym okresie funkcjonowania lotniska była tu siedziba kompanii technicznej i stołówka. W drugim budynku umieszczono kwatery personelu latającego — uczniów i instruktorów.

Między dzisiejszą ulicą Budowlanych a Wapienną wzniesiono dwa nowe hangary wraz z biurami. Tu miała być prowadzona obsługa maszyn szkolnych. Pierwszy drewniany hangar znajdował się na końcu dzisiejszej ul. J. Kilińskiego, a obok niego zbudowano kolejny hangar, w którym pracowali specjaliści cywilni (dziś jest w tym miejscu Centrostal). Z kolei w kwartale ulic: J. Kilińskiego, S. Staszica, Piastowskiej i Wapiennej ulokowano osiedle baraków, które pierwotnie zasiedlone było przez służby lotniskowe. Na rogu ul. J. Kilińskiego i S. Staszica ulokowano barak biurowy z portiernią oraz kantynę dla służby lotniskowej. Do dziś zachował się tu murowany z cegły bunkier wartowniczy, mocno obecnie zagłębiony w ziemi.

Główny wjazd na lotnisko znajdował się od strony ul. Zielonogórskiej — pozostałością jest okazała wartownia przy budynku, który dziś służy hotelowi.

Wiosną 1939 r. na żarskim lotnisku stacjonowało wciąż 9 starych bombowców szkolnych Dornier Do 23, obok nich dwa nowoczesne bombowce Heinkel He — 111. Na wyposażeniu szkoły było też 11 samolotów transportowych Junkers Ju 52 m3, a także aż 38 bombowców Junkers Ju 86 i 4 samoloty transportowe Junkers W 34 (stan na koniec marca 1939 r.). Oprócz tego szkoła lotnicza posiadała 4 samoloty Focke-Wulf Fw 58 Weihe i jeden myśliwiec szkolny Focke-Wulf Fw 56 Stößer.

Brytyjsko — francuska hańba

Pierwsze bojowe wykorzystanie żarskiego lotniska miało miejsce w 1938 r. Mianowicie, aby nie sprowokować nowej wojny w Europie, rząd Wielkiej Brytanii premiera Neville’a Chamberlaina, a później także rząd francuski premiera Édouarda Daladiera przyjęły strategię appeasementu. Było to „łagodzenie” Hitlera, czyli polityka ustępstw, której efektem była haniebna zgoda na zagarnięcie przez Niemcy tzw. Kraju Sudeckiego, czyli obszaru suwerennej Czechosłowacji zdominowanego przez niemieckojęzyczną mniejszość.

W efekcie układu monachijskiego (29 września 1938 r.) z Oldenburga przez Chociebuż/Cottbus przemieścił się do Żar 16 pułk piechoty. Tu żołnierzy zakwaterowano w jeszcze niewykończonych budynkach koszarowych przy ul. Żagańskiej. Jednostka otrzymała rozkaz wzięcia udziału w operacji desantowej i zajęciu odcinka IV w Sudetach. Pierwszy batalion wystartował na pokładach trzysilnikowych samolotów transportowych Junkers Ju-52m3 zwanych „Tante Ju” — „cioteczką Ju” 7 października 1938 roku i wylądował w czeskim Bruntálu, który Niemcy nazywali Freudenthal. Nieco później sztab pułku został przywieziony również transportem lotniczym, a reszta pułku samolotami transportowymi 10 października 1938 r.

Śmiercionośne cioteczki z Sorau

Przed niemieckim napadem na Polskę, od sierpnia 1939 r. na lotnisku w Żarach stacjonowała pierwsza eskadra I./KG z. b. V 2 (KG z. b. V. 2- Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung, czyli 2. Pułku do Zadań Specjalnych), którą w dniu ataku na Polskę — 1 września 1939 r. stanowiły 52 sztuki (wszystkie sprawne) samolotów transportowych Ju — 52m3. Jednostką dowodził arystokrata, kapitan Hans-Eberhard Freiherr von Hornstein.

W kampanii wrześniowej Ju — 52m3 z Żar brały m.in. udział w bombardowaniu Warszawy, nad którą stracono dwie „ciotki Ju”. Bomby wyrzucano z tych doraźnych bombowców przez boczne drzwi ładowni specjalnym wyrzutnikiem taśmowym, co zrodziło plotkę, iż nad Warszawą Niemcy wyrzucali bomby z Ju-52m3 za pomocą szufli do węgla.

W moich zbiorach jest zdjęcie Obergefreitera (starszego kaprala) Kurta Schintzel’a, członka personelu lotniczego. Służył zapewne w I./KGzbV 2. Na odwrocie zdjęcia jest informacja, że poległ w 1939 r. czyli prawdopodobnie był członkiem załogi jednej z dwóch „Cioteczek Ju”, które dopadła nasza obrona przeciwlotnicza, lub któryś myśliwiec. Zdjęcie zostało wykonane w Photo Henning’s — firmie, która pierwotnie zajmowała się handlem papierem, a później wywoływała zdjęcia na papierze AGFA. Mieściła się przy Oberstrasse 23, czyli dzisiejszej Bolesława Chrobrego 23. Zakład nazywał się Nieder-Lausitzer-Photo-Vetrieb. Dodzwonić się było nietrudno, bo numer telefonu to 394, a później 2394.

W listopadzie 1939 r. eskadry II, III i IV zostały rozwiązane, natomiast żarska eskadra stała się częścią, sformowanej w kwietniu 1940 w Störmede (na południe od Bielefeld i południowy zachód od Paderborn) Kampfgruppe z.b.V. 12, a rozwiązanej już w czerwcu tego roku.

W styczniu 1940 r. żarską Szkołę Pilotów Rezerwy przemianowano na Szkołę Lotniczą Flugzeugführerschule C 1 Pyritz. Stało się tak dlatego, że lotnisko w Pyrzycach (Pyritz), gdzie docelowo miała zostać ulokowana ta szkoła już latem 1938 r., wciąż nie było jeszcze gotowe. Dlatego kadra i uczniowie nowej FFS C 1 korzystali z żarskiego lotniska. Szkolono już nie załogi bombowców, ale pilotów, nawigatorów i techników samolotów transportowych.

Początkowo szkołą dowodził major Alfred Traeger, ale z początkiem marca 1939 r. zastąpił go porucznik Carl Rütgers, który kierował szkołą do końca jej obecności w Sorau. We wrześniu 1942 r. szkołę tę ostatecznie w Żarach rozwiązano (kontynuowała działalność w docelowej bazie w Pyrzycach), bo lotnisko miało teraz służyć innemu celowi. Mianowicie z zagrożonej alianckimi bombardowaniami Bremy postanowiono do Żar przenieść znaczną cześć zakładów lotniczych Focke — Wulf. Żarski kompleks lotniskowy po byłej szkole stanie się zatem lotniskiem fabrycznym oraz częścią zakładów produkujących tak potrzebne Niemcom myśliwce. Ich projektantem będzie wybitny niemiecki konstruktor lotniczy, a urodzony w Bydgoszczy-Szwederowie Kurt Waldemar Tank (1898 — 1983).

Legenda do mapy:

1. Szlaban i wjazd na lotnisko

2. Posterunki wartownicze

3. Kwatera personelu latającego — uczniów i instruktorów

4. Cywilny punkt przeciwpożarowy dla służby lotniczej

5. Kantyna dzierżawiona przez małżeństwo Brühe

6. Pomieszczenia szkolne dla personelu latającego

7. Sala odpraw i sala szkoleniowa personelu technicznego

8. Kwatera kompanii technicznej i stołówka

9. Kwatera personelu przejściowego

10. Magazyn broni i uzbrojenia kompanii technicznej

11. Służba ruchu i bezpieczeństwa lotów i punkt wydawania spadochronów.

12. Hangar naprawczy z biurem

13. Akumulatorownia

14. Punkt wydawania świec zapłonowych i narzędzi

15. Hangar naprawczy z biurem

16. Zakład lotniczy pracowników cywilnych

17. Drewniany hangar z 1934 r.

18. Warsztaty samochodów ciężarowych

19. Garaże ciężarówek

20. Barak biurowy z portiernią

21. Kantyna dla służby lotniskowej

22. Obóz baraków służby lotniskowej

23. Miejskie zakłady wodociągowe

24. Cywilne domy jednorodzinne

W ramach dowództwa łączności III Okręgu Luftwaffe w Żarach działała radiowa centrala nadawcza nr 248 (Funksendezentrale). Jej pozostałości znajdują się koło parkingu i skrzyżowania przy Mirostowicach Górnych. Do dziś zachowały się pozostałości obszernego schronu, gdzie było pomieszczenie radiowe, ceglane słupki bramy wjazdowej, fundamenty ogrodzenia oraz resztki podstawy masztu

Żarskie lotnisko, choć pierwsze, nie było jednak jedynym, które służyło niemieckim siłom powietrznym w regionie. W niedalekiej odległości zlokalizowano kolejne bazy Luftwaffe: Sagan — Küpper (Żagań — Stara Kopernia), Freiwaldau (Gozdnica) i Sprottau (Szprotawa — Wiechlice).

Trójkąt żagański

Wymienione w poprzednim rozdziale lotniska w Żaganiu, Gozdnicy i Szprotawie, w przeciwieństwie do żarskiego, które należało do III Okręgu Wojskowego, zlokalizowane były już na obszarze VIII Okręgu. Założono je w 1936 r.

Küpper bei Sagan

Lotnisko wojskowe w Starej Koperni, czyli ówcześnie Küpper bei Sagan, powstało jako park lotniczy, czyli Luftpark. Jego zadaniem było przeprowadzanie różnorodnych przeglądów i napraw sprzętu lotniczego. Równocześnie była tu baza lotnicza czyli Fligerhorst, która była siedzibą różnych jednostek Luftwaffe, ale też Wehrmachtu.

Tu ulokowano dowództwo sformowanego 28 sierpnia 1939 r. Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung 2, czyli 2. Pułku Specjalnego Przeznaczenia, którym dowodził płk dypl. Gerhard Conrad. Grupa I stacjonowała w Żarach, a IV we Wrocławiu (Breslau-Gandau/Gądów), natomiast dwie pozostałe trafiły na lotnisko w Gozdnicy.

W bazie lotniczej Sagan — Küpper montowano uzbrojenie na nowo wyprodukowanych samolotach. W czasie wojny zatrudniano tu jeńców wojennych. Generalnie poza epizodem z września 1939 r. nie stacjonowały tu na stałe jednostki bojowe Luftwaffe — fronty wojny znajdowały się daleko od Żagania. Dlatego dla bazy zaplanowano inne zadania. Mianowicie w związku z alianckimi nalotami na fabrykę Flugzeugwerke Arado GmbH prowadzono tu prace nad samolotami odrzutowymi. W żagańskiej bazie testowano Wunderwaffe, czyli cudowną broń Hitlera. Był to Arado Ar 234 Blitz — pierwszy na świecie bombowiec z napędem odrzutowym. Nowopowstałe centrum testów oznaczono dla zachowania tajemnicy jako Sagos GmbH. Prowadzono w nim testy prototypów V 23 i V 27.

Pod koniec wojny na żagańskim lotnisku pojawiły się też inne odrzutowce. Były to „myśliwce ludowe”, czyli Heinkle He 162 Volksjäger, znane też jako Salamander. Był to mały, jednosilnikowy myśliwiec napędzany silnikiem turboodrzutowym BMW 003E nadający się do taniej i masowej produkcji. Z żagańskiego lotniska do walki z Armią Czerwoną mieli startować na tych samolotach członkowie Hitler — Jugend, doraźnie przeszkoleni w pilotażu. Odrzutowe Wunderwaffe ze sklejki z chłopcami za sterami…

Freiwaldau

Z początkiem października 1936 r. przyłączono do Gozdnicy lasy znajdujące się na północ od miasta. Właśnie w tym miejscu zamierzano utworzyć lotnisko. Powstało ono na terenie wykarczowanego lasu, na planie kwadratu o bokach 960 x 960 metrów. Drogi startowe były trawiaste. W północno — zachodnim narożniku ulokowano średniej wielkości hangar mobilny oraz dwie hale warsztatowe. Dla kamuflażu lotnisko miało wyglądać jakby hodowano tu owce, dlatego wybudowano okazały szachulcowy budynek owczarni. Na płycie lotniska odbywał się wypas owiec, jednak w pomieszczeniu gospodarczym owczarni mieściło się biuro dowództwa lotniska. Niedaleko południowo — wschodniego krańca lotniska znajdował się schron, a przy północno — wschodniej krawędzi szczeliny przeciwlotnicze (schronienia dla żołnierzy w razie napadu lotniczego).

Z czasem dla upamiętnienia zajęcia Kraju Sudeckiego w 1938 r. i pokonania Polski w 1939 r. umieszczono na terenie bazy głaz z inskrypcją: „Deutsch sein heißt Seine Pflicht erfüllen”, czyli „Bycie Niemcem oznacza wypełnianie obowiązku”. Stąd również startowały samoloty transportujące żołnierzy biorących udział w rozbiorze Czechosłowacji i te, które zrzucały bomby na polskie miasta. Przed atakiem na Polskę w Gozdnicy ulokowano grupę II i III KGzbV2, które wyposażone były w trzysilnikowe transportowce i doraźne bombowce Junkers Ju-52m3.

KGzbV2 rozwiązano w listopadzie 1939 r., ale nie oznaczało to bynajmniej końca lotniska wojskowego w Gozdnicy. Służyło ono jako lotnisko szkolne — częstymi gośćmi były na nim maszyny szkolne żarskiej Flugzeugfürerschule C Pyritz (Szkoły Pilotów Samolotów Wielkosilnikowych). I tak jeden z Heinkli He 111 z Żar rozbił się w Gozdnicy 24 lutego 1940 r. spadając z wysokości 400 m grzebiąc w swych szczątkach sierżanta Blung’a.

Od lutego do czerwca 1941 r. w Gozdnicy stacjonowała III Grupa 53. Pułku (Kampfgeschwader 53 „Legion Condor“) wyposażona w bombowce He 111. Później bazę wykorzystywano do celów szkoleniowych.

.Zachowały się też zdjęcia z Gozdnicy prezentujące egzotycznego gościa — dwupłatowego Fiata CR.42 Falco, którą to maszynę Luftwaffe wykorzystywała jako treningową do szkolenia pilotów myśliwskich (zdobyczne maszyny belgijskie), lub pilotów do działań przeciwpartyzackich w późniejszym okresie wojny (maszyny zamówiono we Włoszech).

W lutym 1945 r. stacjonowały tu pododdziały Jagdgeschwader 6 „Horst Wessel“ (6. Pułku Myśliwskiego), którym wtedy dowodził as Luftwaffe z 301 zwycięstwami powietrznymi na koncie, czyli Gerhard Barkhorn (1919 — 1983), którego jednostka operować będzie też z żarskiego lotniska.

Sprottau

Baza w Szprotawie rozpoczęła działalność 1 stycznia 1936 r. Podobnie jak w Żarach była pierwotnie lotniskiem sportowym, na którym we wrześniu 1933 r. miejscowi entuzjaści lotnictwa oblatali szybowiec o nazwie „von Schellwitz” nazwany na cześć oficera Reichswehry i Wehrmachtu Friedricha von Schellwitza (1893 — 1978). W trakcie imprezy lotniczej loty widokowe ze szprotawskiego pola wzlotów wykonywał 6-miejscowy samolot pasażerski Luft-Hansy. W czasie agresji na Polskę stacjonował tu od 1 do 9 września 1939 r. pułk myśliwski JG 20 wyposażony w samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf-109E, którym dowodził major Siegfried Lehmann.

Do końca wojny jednak szprotawską bazę zajmowały niemal wyłącznie jednostki szkolne. Była też od 4 do 19 czerwca 1941 r. lotniskiem etapowym podczas przygotowań do Operacji Barbarossa (ataku na ZSRR 22 czerwca 1941 r.) dla Sturzkampfgeschwader 77. Jednostka była wyposażona w Junkersy Ju 87 Stuka. A propos Sztukasów…

Pechowa 13

Wydarzenie z sierpnia 1939 r. przeszło do historii jako „Stuka-Unglück von Neuhammer”, czyli „Klęska Sztukasów ze Świętoszowa”. Ernst Udet szef Urzędu Technicznego w Ministerstwie Lotnictwa Rzeszy był entuzjastą bombardowania z lotu nurkowego. Przyczynił się zatem do rozwoju bombowca nurkującego Junkers Ju 87 zwanego popularnie Stuką. Owe Sztukasy odegrały istotną rolę podczas napadu na Polskę. Jedna z bardziej doświadczonych jednostek Sztukasów, czyli I Grupa Sturzkampfgeschwader 76, dowodzona przez kapitana Waltera Sigel’a została wybrana do pokazowej akcji, która miała się odbyć w obecności najwyższych dowódców Luftwaffe. Pokaz oglądać mieli generałowie: Hugo Sperrle, Bruno Loerzer i Wolfram von Richthofen. Jednostka została wyposażona w najnowsze Ju 87B, na których zamontowano nowe silniki Jumo 211D o mocy 1 200 KM, czyli o prawie dwukrotnie większej mocy niż w Sztukasach używanych wcześniej w wojnie domowej w Hiszpanii. Sigel miał nadzieję zadziwić dowódców lotnictwa atakiem nurkowym w formacji liczącej aż dwadzieścia siedem samolotów. Udało mu się, ale w nie w sposób, o jakim marzył…

Efekt nad rankiem

Pokaz zaplanowano na poranek 15 sierpnia 1939 r. Wybrano godzinę szóstą rano ze względu na efekt, jaki miała wywołać akcja po wschodzie słońca. Tuż przed planowaną godziną startu w Chociebużu/Cottbus, gdzie stacjonowały Sztukasy, wylądował samolot rozpoznania meteorologicznego z raportem o warunkach panujących nad miejscem ataku. Nad zalesionym poligonem Neuhammer am Queis, czyli Świętoszowem panowały nienajlepsze warunki do bombardowania z lotu nurkowego. Nienajlepsze, ale akceptowalne — meldowano, że podstawa chmur wynosiła wystarczające 900 m.

Podejście do bombardowania odbyło się na wysokości 4 000 m. Podczas nurkowania chmury powinny zostać przebite, a cel powinien zostać uchwycony na wysokości od 300 do 400 metrów. Jednak rzeczywista podstawa chmur w momencie ataku grupy wynosiła tylko ok. 100 m, co prawie uniemożliwiało rozpoznanie rzeczywistej wysokości nad ziemią i wyjście z nurkowania na czas. Korzystanie z wysokościomierza podczas stromego nurkowania było utrudnione ze względu na koncentrację pilota na wizualnym rozpoznawaniu celu oraz z powodu silnego przeciążenia, które zawężało pole widzenia w oczach pilota.

Sztukasy nurkują!

Jako pierwszy zanurkował dowódca grupy kapitan Sigel, który mimo zaskoczenia był jednak w stanie wciągnąć swoją maszynę wzdłuż przecinki w wysokim lesie. Natychmiast ostrzegł przez radio swoją grupę, ale dwaj piloci eskadry, którzy podążali bezpośrednio za nim, rozbili się w lesie. Piloci 2. i 3. eskadry również nie byli już w stanie wyjść bezpiecznie z nurkowania, a część z nich rozbiła się z powodu przeciągnięcia po wyjściu z manewru. Tego dnia zginęło na poligonie w Świętoszowie 26 niemieckich lotników.

To była totalna klęska, a raczej kompromitacja — w ziemię zaryło 13 nowiutkich Sztukasów, które wkrótce miały poprowadzić Niemców do zwycięstwa w Polsce. Jednak dowódca grupy, kapitan Sigel, został uniewinniony w postępowaniu sądowym. Uznano, że planując pokazowy atak oparł się na błędnym raporcie służby meteorologicznej.

Wojenna produkcja samolotów w Sorau

W czasie niemieckiego ataku na Polskę, który rozpoczął się 1 września 1939 r. lotniska na pograniczu śląsko — łużyckim posłużyły Luftwaffe do napadu na nasz kraj. Mimo zamieszczanych w lokalnych gazetach nekrologów poległych żołnierzy, Niemcy zasadniczo upajali się zwycięstwem i zbytnio nie przejmowali się wojną.

Wszak Goebbels od wiosny 1939 r. kładł im do głów, że Polska jako angielsko — francuski wasal prowadzi prowokacyjną politykę wobec „pokojowo” nastawionej III Rzeszy. Gdyby ktoś miał wątpliwości, to w 1938 r. amerykański opiniotwórczy magazyn „Time” uznał Hitlera, za „Człowieka roku”. Mało tego, w 1939 r. został również nominowany do Pokojowej Nagrody Nobla… Za to Polacy mieli bezwzględnie prześladować mniejszość niemiecką i przeć do wojny w imię interesów Imperium Brytyjskiego i Francji. Mimo, że 3 września 1939 r. konflikt wszedł w fazę konfliktu globalnego, ówcześni przywódcy Wielkiej Brytanii i Republiki Francuskiej zaprzestali już 12 września jakichkolwiek działań zaczepnych na lądzie wobec Niemiec. Zaczęła się „dziwna wojna”, która dała czas Niemcom na uzupełnienie strat poniesionych podczas kampanii polskiej i przygotowanie się do nowej fazy agresji. Stalin jako ówczesny sojusznik Hitlera dawał mu paliwo, rudy metali i zboże, które napędzać miały nowy Blitzkrieg na Zachodzie.

Niemcy stale rozbudowywali swój potencjał gospodarczy i wojskowy. Mimo znakomitych partyjnych kontaktów Willego Messerschmitta, jego konstrukcje nie zdominowały kontraktów dla Luftwaffe. Pomimo centralnego planowania gospodarczego i etatyzmu, w III Rzeszy ważna była konkurencja między wytwórniami lotniczymi.