Bezpłatny fragment - Historia żeglarstwa

Wstęp

Wezwanie z Horyzontu

Czy zastanawialiście się kiedyś, jak smakuje pierwszy łyk soli na wargach? To nie jest zwykła sól kuchenna. To sól nieskończoności, esencja odległości, fizyczny dowód na to, że horyzont, który właśnie przed chwilą zdawał się być nieprzekraczalną granicą świata, został pokonany. Jest w tym smaku gorycz wysiłku i słodycz zwycięstwa, zmieszane w proporcji, którą zna tylko ten, kto choć raz stanął na ruchomym pokładzie, trzymając w dłoni szorstką linę.

Historia żeglarstwa nie jest opowieścią o drewnie, żaglach i linach. To opowieść o nas samych. O tym pierwotnym, niepohamowanym impulsie, który kazał pierwszemu człowiekowi spojrzeć na drugi brzeg rzeki i zadać sobie pytanie: „A co jest tam?”. Zanim wynaleziono koło, zanim oswojono ogień w takim stopniu, by topić metale, człowiek musiał zmierzyć się z wodą. I musiał ją pokonać. Nie siłą mięśni, ale siłą umysłu.

Wyobraźcie sobie afrykańską sawannę sto pięćdziesiąt tysięcy lat temu. Grupa naszych praprzodków, Homo sapiens, dociera do szerokiej, wezbranej rzeki. Po drugiej stronie widać zieleń, zwierzynę, życie. Woda jest głęboka, zimna i roi się w niej od krokodyli. Przejście w bród oznacza śmierć. Zawrócenie oznacza głód. I wtedy jeden z nich, być może wygnany ze stada za swoją dziwaczność, siada na brzegu i patrzy na suchy konar wyrzucony przez wodę. Konar unosi się na wodzie. Człowiek siada na nim okrakiem i odkrywa, że woda go niesie. To nie był jeszcze żagiel, to nie było jeszcze żeglarstwo w naszym rozumieniu. To była iskra. To było narodziny idei, że woda nie jest przeszkodą, ale drogą.

Egipt, dolina Nilu, około 4000 lat przed naszą erą. Nil był nie tylko źródłem życia, ale i pierwszą autostradą świata. Jego nurt płynie z południa na północ, a wiatry wieją z północy na południe. Starożytny Egipcjanin, obserwując trzcinę papirusową giętą przez wiatr, dokonał kopernikańskiego przewrotu w swojej epoce. Osadził na tratwie z papirusu tyczkę, na tyczce rozpiął skórę zwierzęcia lub tkaninę i odkrył, że siła, która dotąd łamała trzciny, teraz może go popychać pod prąd. Można sobie wyobrazić jego zdumienie. Wiatr, ten kapryśny i nieuchwytny duch, stał się jego sprzymierzeńcem. Żagiel był wynaleziony. Statek przestał być biernym przedmiotem dryfującym z prądem, a stał się aktywnym narzędziem podboju świata.

Pomyślcie o emocjach towarzyszących pierwszym dłuższym rejsom. O wyprawie królowej Hatszepsut do legendarnej krainy Punt, którą uwieczniono na płaskorzeźbach w Deir el-Bahari. Flota pięciu statków, każdy długi na jakieś dwadzieścia metrów, wypływa w nieznane. Dla Egipcjan Punt był krainą bogów, źródłem kadzideł, mirry i egzotycznych zwierząt. Nie była to zwykła wyprawa handlowa. To była wyprawa święta, niemalże kosmiczna podróż po boskie dary. Gdy po latach statki wracały do Teb, uginając się pod ciężarem pachnącego drewna, złota i żywic, cumowały do brzegu wśród wiwitów tłumu. Marynarzy okrywano chwałą. Byli pierwsi. Oni dotknęli twarzy bogów.

Ale żeglarstwo to nie tylko handel i eksploracja. To także wojna i władza. Kto panuje nad morzem, panuje nad światem — tę prawdę odkryto już w starożytności. Weźmy bitwę pod Salaminą w 480 roku p.n.e. Naprzeciwko ogromnej floty perskiej Kserksesa stanęły okręty greckie — mniejsze, zwrotniejsze triery. W wąskiej cieśninie, wśród unoszących się trupów i odłamków wioseł, greccy sternicy, kierując się instynktem i znajomością lokalnych wiatrów, dokonali masakry. Historyk Herodot, choć nie był bezpośrednim świadkiem, zapisał sceny grozy, które musiały mieć miejsce. Wyobraźmy sobie krzyk rozdzieranego taranem drewna, zmieszany z okrzykami bojowymi. Wiosła łamią się jak zapałki, setki ludzi spada do wody obciążonych pancerzami. Temistokles, grecki wódz, patrząc na to z brzegu, musiał zdawać sobie sprawę, że oto decydują się losy Europy. Gdyby to Persowie lepiej operowali żaglami i wiosłami, dziś czytalibyśmy może inną historię, pisaną w piśmie klinowym.

A skąd ci starożytni wiedzieli, dokąd płynąć? To kolejny fascynujący element układanki. Na długo przed wynalezieniem kompasu, człowiek wypracował systemy nawigacji, które dziś wydają się graniczyć z magią. Polinezyjczycy, ci najwięksi żeglarze w dziejach ludzkości, na długo przed Kolumbem przemierzali Pacyfik na swoich podwójnych kanoe. Nie mieli map, nie mieli sekstantów. Ich nawigacja była zmysłowa. Czuli na języku zmianę zasolenia wody, co wskazywało na bliskość rzek uchodzących do morza z odległych wysp. Obserwowali lot ptaków, które o świcie wylatywały z lądu na połów, a o zmierzchu do niego wracały. Po zachodzie słońca kładli się na dnie canoe i wsłuchiwali się w specyficzny rezonans fal uderzających o wyspę, który niósł się przez wodę na dziesiątki mil. Wiedzieli, że za tą konkretną falą, za tym zachowaniem się oceanu, musi kryć się ląd. Byli żywymi instrumentami nawigacyjnymi, połączonymi z oceanem pępowiną doświadczenia przekazywanego z pokolenia na pokolenie.

Historia żeglarstwa to także historia genialnych pomyłek, które zmieniły świat. Krzysztof Kolumb, genueński żeglarz w służbie hiszpańskiej korony, był człowiekiem ogarniętym obsesją. Przeczytał wszystko, co wpadło mu w ręce — od „Podróży Marca Polo” po błędne obliczenia geografów antycznych. Uwierzył, że Ziemia jest znacznie mniejsza, niż była w rzeczywistości, a Azja rozciąga się daleko na wschód. Kiedy 3 sierpnia 1492 roku wypływał z Palos na czele trzech niewielkich jednostek — „Santa Marii”, „Niny” i „Pinty” — wiedział dokładnie, dokąd płynie. Miał dotrzeć do Cipangu (Japonia) i Cathayu (Chiny). Nie miał pojęcia, że między nim a Azją leży gigantyczny kontynent. Czyżby towarzyszył mu strach? Na pewno. Jego własny dziennik pokładowy jest tego dowodem. Przez wiele dni notuje w nim dwie odległości: jedną prawdziwą, dla siebie, i drugą, zaniżoną, którą odczytywał załodze, by nie wpadli w panikę, że uciekają od cywilizacji zbyt daleko.

A co czuli jego marynarze? To nie byli ochotnicy zafascynowani odkryciami. To była zbieranina ludzi z portowych tawern, przestępców wyciągniętych z więzień i tych, którzy nie mieli nic do stracenia. Po tygodniach żeglugi, gdy wokół wciąż było tylko morze, wśród załogi „Santa Marii” narastał bunt. W nocy 6 października Kolumb słyszy za plecami pomruk. Kapitan jednej z karaweli, Martin Alonso Pinzón, podpływa bliżej i krzyczy przez wodę: „Admirale! Ludzie mówią, że jeśli tak dalej pójdzie, to zbuntują się i wrócą do Hiszpanii!”. Kolumb, choć sam pełen wątpliwości, musi zachować zimną krew. Odpowiada spokojnie, choć stanowczo: „Poskarżcie się, jeśli chcecie, ale płyńmy dalej, bo po skargach trzeba iść naprzód, póki nie znajdziemy lądu, z pomocą Naszego Pana”.

I wtedy, 12 października, o drugiej nad ranem, rozlega się strzał z działa na „Pintzie”. To Rodrigo de Triana dostrzega ląd. Czy myślicie, że Kolumb odetchnął z ulgą? Owszem. Ale gdy stanął na plaży Guanahani, był święcie przekonany, że jest u wybrzeży Indii. Umarł w tej błogiej nieświadomości, nie wiedząc, że odkrył coś o wiele większego — Nowy Świat. Ta pomyłka jest kwintesencją żeglarskiego ducha: wycelować w gwiazdę, a trafić na księżyc. I zmienić bieg historii.

Wiek po Kolumbie, w 1519 roku, portugalski szlachcic Ferdynand Magellan wyrusza w rejs, który miał być ostatecznym dowodem na kulistość Ziemi. Jego flota pięciu statków opuszcza Sewillę. Wyprawa była pasmem cierpień. Gdy po miesięcach żeglugi przez bezkresny ocean, który nazwali Spokojnym (Pacyfik), kończyły się zapasy, ludzie zaczęli umierać z głodu i szkorbutu. Włoch Antonio Pigafetta, kronikarz wyprawy, notował wstrząsające szczegóły. W swoich dziennikach opisał, jak jedli skóry wołowe, którymi dla ochrony przed linami owinięte były reje. „Moczyliśmy je w morskiej wodzie przez cztery lub pięć dni, a potem przez krótką chwilę trzymaliśmy na rozżarzonych węglach i tak je zjadaliśmy. Często musieliśmy żywić się trocinami. Szczury, które obmierzłe były dla wszystkich, stały się tak drogim towarem, że płacono za nie po pół dukata za sztukę.” Wyobraźcie sobie ten głód. Gdy statek w końcu zawijał do jakiejś zatoki, pierwszą rzeczą, jaką robili chorzy na szkorbut marynarze, było… nie, nie jedzenie. Otwierali usta, by poczuć zapach ziemi, wilgotnej, żywej gleby, której tak bardzo im brakowało. Pigafetta pisał dalej: „Nikt z nas nie wierzył, że kiedykolwiek jeszcze ujrzymy ląd. W rozpaczy niektórzy z naszych chorych towarzyszy błagali nas, byśmy, jeśli jakiś chrześcijanin spotka kiedyś ich kości, zebrali je i złożyli w poświęconej ziemi”.

Magellan nie dokończył tej podróży. Zginął w głupiej potyczce na Filipinach, wtrącając się w lokalny konflikt. Ale jeden z jego statków, „Victoria” pod dowództwem Juana Sebastiána Elcano, wrócił do Hiszpanii po trzech latach, stając się pierwszym statkiem, który opłynął kulę ziemską. Gdy witano ich w Sewilli, szli boso, w samych koszulach, trzymając w dłoniach zapalone świece, dziękując Bogu za ocalenie. Z 265 ludzi, którzy wypłynęli, wróciło tylko 18. Taka była cena pierwszego opłynięcia świata.

Ta cena, to poświęcenie, paradoksalnie, nie zniechęcały, ale przyciągały. Żeglarstwo zawsze miało w sobie magnetyzm niebezpieczeństwa. Na żaglowcach handlowych XVIII i XIX wieku, w czasach gdy handel morski kwitł, życie marynarza było piekłem. Słynny pisarz marynista Joseph Conrad, który sam był kapitanem, opisywał to później w swoich książkach, ale surowa rzeczywistość była jeszcze bardziej brutalna. Werbunek często dokonywał się siłą. „Łapacze ludzi” (ang. crimps) włóczyli się po portach, upijali marynarzy, a gdy ci padli nieprzytomni, podrzucali ich na pokład odpływającego statku. Gdy nieszczęśnik budził się na pełnym morzu, nie było już odwrotu. Za niesubordynację czekały chłosta „kotem o dziewięciu ogonach” lub dyby na pokładzie, gdzie tropikalne słońce i morska woda robiły swoje. Na statkach wielorybniczych, jak ten, na którym pływał młody Herman Melville, zdarzały się przypadki kanibalizmu, gdy załoga rozbitków dryfowała tygodniami na oceanie. „Moby Dick” nie wziął się znikąd.

A jednak, nawet w tych nieludzkich warunkach, rodziła się legenda, etos żeglarski. Pojawili się pierwsi celebryci oceanów. W 1895 roku Joshua Slocum, znudzony i zgorzkniały kapitan, który stracił dowodzony przez siebie piękny żaglowiec „Aquidneck”, postanowił rzucić wyzwanie światu. Odrestaurował rozpadający się, stuletni kuter ostrygowy „Spray”, własnoręcznie wymieniając przegniłe deski i uszczelniając kadłub. 24 kwietnia 1895 roku wypłynął z Bostonu. Nikt nie dawał mu szans. Miał 51 lat, stary, mały jacht i mnóstwo determinacji. Gdzieś na Atlantyku, podczas sztormu, zasnął u szczytu fali, a gdy się obudził, okazało się, że „Spray” płynie sam, utrzymując kurs. Slocum, zamiast przejąć ster, zapalił fajkę i zanotował: „Ona to potrafi lepiej niż ja”. To było objawienie. On nie walczył z oceanem, on się z nim zaprzyjaźnił. Po trzech latach, gdy wpłynął do portu w Newport, wciąż na swoim „Sprayu”, stał się żywą legendą. Był pierwszym człowiekiem, który samotnie opłynął Ziemię. Jego książka „Samotny rejs dookoła świata” do dziś zachwyca spokojem i mądrością płynącą z obcowania z żywiołem.

Wiek XX przyniósł erę żaglowców szkolnych. Wielkie, stalowe maszty, które jeszcze kilkadziesiąt lat wcześniej woziły saletrę z Chile czy pszenicę z Australii, zaczęły szkolić nowe pokolenia marynarzy. I tu pojawia się wątek, który dla nas, Polaków, jest szczególnie bliski. Gdy Polska odzyskała niepodległość w 1918 roku, nie miała dostępu do morza. Mimo to, w świadomości narodowej, w sercach młodych ludzi, Morze Bałtyckie było nasze. Zaczęto je „zdobywać” od nowa. W 1920 roku, generał Józef Haller dokonał symbolicznych zaślubin z morzem w Pucku. Ale potrzeba było czegoś więcej — symbolu, żywej, pływającej ambasady.

W 1929 roku, składka społeczna — zwykłych ludzi, robotników, chłopów, nauczycieli — zebrała pieniądze na zakup statku. W Anglii, w porcie, stał wycofany ze służby szkolny statek-pomocniczy, który nazywał się „Colstoun”. Miał już swoje lata, ale wciąż był piękny. Gdy po raz pierwszy polska delegacja weszła na jego pokład, kapitan Mariusz Zaruski, poeta i żeglarz, miał podobno powiedzieć: „To nie jest statek, to jest żywy sen o potędze”. Przemianowano go na „Dar Pomorza”. Jego pierwszy rejs pod biało-czerwoną banderą był wydarzeniem narodowym. Tłumy w Gdyni machały chusteczkami, gdy statek odchodził od nabrzeża. A na pokładzie stali młodzi, zaledwie kilkunastoletni chłopcy, przyszła morska kadra II Rzeczypospolitej, ze łzami w oczach, ale i z dumą w sercach. Ten statek miał ich wychować, miał nauczyć ich dyscypliny, ale też umiłowania do morza. I wychował. Przetrwał wojnę, przewiózł tysiące adeptów sztuki morskiej i stał się jednym z najważniejszych polskich symboli.

A potem przyszedł czas na wielkie, samotne rejsy Polaków. Leonid Teliga, człowiek o żelaznej woli i chorujący na nowotwór, na maleńkim jachcie „Opty” opłynął świat w latach 1967—1969. Gdy wracał do Gdyni, port był zasypany kwiatami. Ale on, schorowany, ledwo trzymał się na nogach. Dziennikarz, który wbiegł na pokład, zapytał: „Kapitanie, jak pan to zrobił? Czy nie bał się pan samotności?”. Teliga, patrząc na tłum, odpowiedział cicho: „Samotność? Ja nie byłem sam. Ze mną była książka, fajka i ta niebieska nieskończoność. To była moja towarzyszka. A strach… strach jest dobrym doradcą, jeśli się go nie pokaże”. Zmarł niedługo potem, ale jego rejs stał się legendą.

Kilka lat później, Krystyna Chojnowska-Liskiewicz na jachcie „Mazurek” wyruszyła w trasę, która zapisała ją w historii. 28 lutego 1976 roku wypłynęła z Las Palmas. Nikt wtedy nie zwracał na nią szczególnej uwagi. W tym samym czasie Francuzka, Florence Arthaud, dopiero przygotowywała się do swoich rejsów. To Krystyna była pierwsza. Gdy po dwóch latach, 21 kwietnia 1978 roku, wpłynęła z powrotem na wody Kanaryjskie, jako pierwsza kobieta w historii, która samotnie opłynęła świat, świat oszalał. Ale ona zawsze pozostawała skromna. W jednym z wywiadów, gdy gratulowano jej sukcesu, wzruszyła ramionami i powiedziała: „To nie był wyścig. Ja po prostu chciałam zobaczyć, czy dam radę. I dałam. Morze jest dla wszystkich, nie tylko dla mężczyzn”. Jej słowa do dziś inspirują tysiące kobiet do stawiania żagli.

Dziś, w XXI wieku, patrzymy na żeglarstwo z zupełnie innej perspektywy. Nowoczesne jachty wyposażone są w GPS, autopiloty, łączność satelitarną. Możemy mieć na pokładzie dostęp do Internetu, prognozę pogody na najbliższe dwa tygodnie z dokładnością do godziny. A jednak, gdy podczas sztormu na Atlantyku siła wiatru sięga 10 stopni w skali Beauforta, a fala staje się ścianą wody wysoką na kilkanaście metrów, wszystkie te zdobycze techniki bledną. Wtedy na pierwszy plan wysuwa się to samo, co przed wiekami: zimna krew, zaufanie do swoich umiejętności i ten pierwotny dialog z żywiołem. Słychać tylko wiatr, skwierczenie radia VHF z ostrzeżeniami i trzaskania drewna (lub laminatu). Wtedy człowiek zdaje sobie sprawę, że jest tylko maleńkim punktem na ogromnej, błękitnej planecie.

Można zadać pytanie: po co to wszystko? Po co te cierpienia, te wyprawy, te rekordy? Odpowiedź, paradoksalnie, jest prosta i złożona zarazem. Płyniemy, bo to lubimy. Płyniemy, bo to część naszej natury. W 1980 roku, słynny francuski oceanograf Jacques-Yves Cousteau, zapytany przez dziennikarza o sens eksploracji mórz, odparł: „Ludzie muszą wiedzieć. Muszą wiedzieć, co jest pod wodą, co jest za horyzontem. Gdyby nasi przodkowie nie mieli tej ciekawości, wciąż siedzielibyśmy w jaskiniach, polując na króliki. Statek jest jak wehikuł czasu. Zabiera nas w przyszłość, ale jednocześnie cofa nas do naszych początków”. I to chyba najtrafniejsze podsumowanie.

Historia żeglarstwa, którą zaraz zaczniemy opowiadać, to kronika tej właśnie ciekawości. To dzieje ludzi, którzy mieli odwagę postawić stopę na niestabilnej tratwie, którzy wsłuchiwali się w śpiew wielorybów i trzask pękających od lodu wantów podczas arktycznej zimy. To opowieść o odkrywcach, kupcach, piratach, uczonych i szaleńcach. O tych, którzy w drewnie, żaglu i wietrze dostrzegli klucz do zrozumienia świata i siebie samych. Zapraszam cię, Czytelniku, w tę podróż. Wciągnij głęboko powietrze, poczuj ten słony zapach i ruszajmy na głęboką wodę. Horyzont czeka, a za nim… wszystko, co jeszcze nie zostało odkryte.

Rozdział I: Kolebka Żeglarstwa

Starożytność

Narodziny Idei: Nil jako Pierwsza Autostrada Świata

Zanim jakikolwiek człowiek postawił stopę na pokładzie statku zdolnego przeciąć otwarte morze, zanim w ogóle narodziło się pojęcie nawigacji, musiała zaistnieć jedna, fundamentalna rzecz: ciekawość. To ona, niczym iskra, rozpaliła w naszych praprzodkach pragnienie, by spojrzeć na drugi brzeg rzeki i zadać sobie to odwieczne pytanie: „A co jest tam, za tym horyzontem?”. Odpowiedź na to pytanie, poszukiwana przez tysiąclecia, zaprowadziła nas w końcu na deski pierwszych statków.

Najstarsze ślady tej morskiej edukacji ludzkości odnajdujemy nie nad wzburzonym oceanem, lecz nad leniwym, majestatycznym Nilem. To właśnie ta rzeka, będąca krwioobiegiem starożytnego Egiptu, stała się poligonem doświadczalnym dla pierwszych żeglarzy. Wyobraźcie sobie ten kraj tysiące lat przed naszą erą. Z jednej strony — nieprzebrane morze piasku, z drugiej — życiodajna woda. Nil był nie tylko źródłem nawadniającym pola, ale przede wszystkim drogą. Jedyną drogą, która łączyła rozrzucone wzdłuż jego brzegów królestwa i osady. Płynąc z prądem, z południa na północ, można było pokonać setki kilometrów, nie wysiadając z łodzi. Problem pojawiał się, gdy trzeba było wrócić. I wtedy, jak to często bywa w historii wielkich odkryć, z pomocą przyszła obserwacja natury. Ktoś — anonimowy geniusz epoki kamienia — musiał zauważyć, że trzcina gięta wiatrem może być nie tylko przeszkodą, ale i siłą napędową. Wystarczyło postawić ją pionowo na tratwie z papirusu i rozpiąć na niej tkaninę. Wiatr, który dotąd zniechęcał do podróży pod prąd, stał się sprzymierzeńcem. Żagiel był gotów.

Te pierwsze egipskie jednostki, wykonane z wiązek papirusu, były mistrzostwem świata prostoty i funkcjonalności. Grecki historyk i podróżnik, który oglądał je wiele wieków później, mógłby wzruszyć ramionami na widok ich prymitywnej konstrukcji. A jednak to właśnie na takich łodziach Egipcjanie odważyli się wypłynąć nie tylko na Nil, ale i na otwarte wody Morza Śródziemnego i Czerwonego. Archeolodzy odnajdują na pustynnych płaskowyżach pozostałości starożytnych portów, a na ścianach świątyń — reliefy przedstawiające sceny, które do dziś zapierają dech w piersiach. Jedna z nich, w świątyni królowej Hatszepsut w Deir el-Bahari, opowiada historię, która jest kwintesencją żeglarskiego ducha przygody.

Około 1470 roku p.n.e. ta niezwykła kobieta-faraon wysłała flotę pięciu statków w podróż do legendarnej krainy Punt. Dla Egipcjan Punt był miejscem mitycznym, „Ziemią Bogów”, źródłem kadzideł, mirry, egzotycznych zwierząt i wonnego drewna. Wyprawa ta była nie tylko operacją handlową, ale i aktem religijnym, niemalże pielgrzymką. Gdy po latach statki wracały do Teb, uginając się pod ciężarem pachnących żywic, złota i hebanu, cumowały do brzegu wśród wiwitujących tłumów. Marynarzy okrywano chwałą. Byli pierwsi. Oni dotknęli twarzy bogów. Możemy sobie wyobrazić uczonego pisarza, który na polecenie królowej spisywał przebieg ekspedycji, dyktując skrybom: „Statki były załadowane wspaniałościami Ziemi Bogów… mnóstwem pachnącej żywicy, świeżym kadzidłem, hebanem, kością słoniową, złotem z zachodu, wonnym drewnem i mirrą”. To był pierwszy wielki rejs w udokumentowanej historii, a jego sukces ugruntował pozycję żeglarza w egipskiej hierarchii społecznej.

Spadkobiercy Minosa: Minojczycy i Mykeńczycy

Podczas gdy Egipcjanie uczyli się żeglować po swoich wewnętrznych wodach, na północ od nich, na skalistej wyspie Krecie, rodziła się pierwsza prawdziwa potęga morska Europy. Cywilizacja minojska, nazwana tak od legendarnego króla Minosa, który według mitów władał morzami, była społeczeństwem, które swoją egzystencję oparło na żegludze. To nie był już handel przygodny, ale zorganizowana wymiana handlowa na masową skalę. Kreteńczycy, a po nich Grecy mykeńscy, byli łącznikami między cywilizacjami. Ich statki kursowały między Egiptem, Syrią, Cyprem a Grecją stałą, przewożąc miedź, cynę, oliwę i wino.

To właśnie w egejskim basenie narodziła się triera, ale zanim do niej doszło, żegluga wojenna stawiała pierwsze kroki. Pałace w Knossos czy Pylos były nie tylko centrami administracyjnymi, ale i hubami, z których zarządzano flotą. W mitologii greckiej, która jest często zamaskowaną kroniką wydarzeń historycznych, Tezeusz płynie na Kretę, by zabić Minotaura. Jego statek z czarnymi żaglami, które w zapomnieniu pozostawił, nie zmieniając ich na białe po zwycięstwie, staje się przyczyną śmierci jego ojca, Egeusza. To dowód na to, jak głęboko żeglarstwo i jego symbole były zakorzenione w świadomości tych ludów.

Ale to nie Grecy, a inny lud, któremu Grecy zresztą wiele zawdzięczali, miał przejść do historii jako niekwestionowani mistrzowie starożytnego żeglarstwa.

Fenicjanie: Purpurowi Władcy Mórz

Gdy około 1200 roku p.n.e. upadły wielkie imperia epoki brązu, a na morzach pojawili się tajemniczy „Ludzie Morza”, którzy zniszczyli potęgę Hetytów i zagrozili Egiptowi, na gruzach starego porządku narodziła się nowa potęga. Na wąskim pasie wybrzeża, ściśniętym między górami Libanu a Morzem Śródziemnym, swoje miasta-państwa rozwinęli Fenicjanie. Ich ojczyzna była skazana na morze. Wąski, od 12 do 50 kilometrów szerokości, pas żyznej ziemi nie był w stanie wyżywić rosnącej populacji, a gęste lasy cedrowe dostarczały doskonałego materiału na budowę okrętów. „Naturalną drogą ekspansji w tych warunkach było morze jako najłatwiejszy szlak komunikacyjny. Konieczność żeglugi wymuszał bowiem charakter istniejących dróg lądowych” — podkreślają badacze tej fascynującej cywilizacji.

Fenicjanie nie stworzyli jednolitego imperium. Byli luźną federacją miast takich jak Tyr, Sydon, Byblos czy Aradus, które często rywalizowały ze sobą, ale łączył je wspólny język, kultura i przede wszystkim — niespotykany nigdzie indziej geniusz handlowy. Dla Fenicjan statek nie był narzędziem podboju terytorialnego, ale środkiem do celu. A celem był zysk. To oni, jako pierwsi, opanowali sztukę żeglugi po otwartym morzu, nie trzymając się kurczowo linii brzegowej. Ich statki — solidne, szerokie jednostki handlowe, ale także zwrotne okręty wojenne — przemierzały całe Morze Śródziemne, a według niektórych przekazów wypływały nawet na Atlantyk.

Byli nie tylko żeglarzami, ale i genialnymi nawigatorami. W czasach, gdy jedynym kompasem był Gwiazdozbiór Ursa Minor (Mała Niedźwiedzica), który Grecy nazywali „Fenicjaninem”, potrafili wytyczać kursy z niezwykłą precyzją. Wypływali z Lewantu, kierując na zachód, by dotrzeć do Hiszpanii, gdzie wymieniali swoje towary na cenne metale — srebro, miedź i cynę. Cyna była w epoce brązu surowcem strategicznym, niezbędnym do produkcji brązu, a jej główne złoża znajdowały się w dalekiej Brytanii. To właśnie w poszukiwaniu tych metali Fenicjanie zapuszczali się coraz dalej, docierając do brzegów Afryki Zachodniej, a nawet — jak sugerują niektórzy historycy — opływając ten kontynent na długo przed Vasco da Gamą.

Greccy i rzymscy historycy pełni są podziwu i respektu dla fenickich osiągnięć. Herodot, „ojciec historii”, opowiada historię, która do dziś brzmi jak scenariusz filmu przygodowego. Otóż około 600 roku p.n.e. faraon Necho II, władca Egiptu, wynajął fenickich żeglarzy, by opłynęli Afrykę. Wypłynęli oni z Morza Czerwonego, popłynęli na południe, a po trzech latach wrócili do Egiptu przez Słupy Heraklesa (Cieśninę Gibraltarską). Herodot, notując tę historię, sam w nią nie do końca wierzył, pisząc: „Opowiadali też, co wydaje mi się już całkiem niewiarygodne, że podczas żeglugi wokół Libii (Afryki) słońce znajdowało się po ich prawej ręce”. Dziś wiemy, że to właśnie ten szczegół dowodzi autentyczności wyprawy. Na półkuli południowej słońce w południe rzeczywiście znajduje się na północy, a więc po prawej stronie statku płynącego na zachód. Fenicjanie dokonali tego, co wydawało się niemożliwe, a ich relacja była tak niewiarygodna, że Herodot uznał ją za bajkę.

Fenicjanie byli także mistrzami w tym, co dziś nazwalibyśmy marketingiem i dyplomacją. Zakładali faktorie handlowe i kolonie w kluczowych punktach szlaków morskich — na Cyprze, Sycylii, Sardynii, w Afryce Północnej i Hiszpanii. Ich najpotężniejsza kolonia, Kartagina, założona podobno przez królową Elissę (Dydonę) w 814 roku p.n.e., miała w przyszłości przerosnąć macierzyste miasta i stać się śmiertelnym wrogiem Rzymu. Ruiny Kartaginy do dziś świadczą o potędze tych „purpurowych kupców” — nazywanych tak od cenionego na całym starożytnym świecie barwnika, pozyskiwanego z muszli murex, który był ich specjalnością.

Handel, który prowadzili, był nie tylko wymianą dóbr. Był wymianą idei. To Fenicjanom zawdzięczamy alfabet, który za pośrednictwem Greków stał się prapradziadkiem wszystkich alfabetów europejskich. Aby spisywać transakcje handlowe, potrzebowali prostszego systemu niż skomplikowane pismo klinowe czy hieroglify. Stworzyli 22 znaki, oznaczające spółgłoski. Był to wynalazek równie rewolucyjny jak żagiel.

Greckie Triery i Rzymskie Korbity: Wojna i Handel

Gdy potęga Fenicjan zaczęła powoli słabnąć, z ich morskiej szkoły wyrośli ich najzdolniejsi uczniowie — Grecy. Przejęli od nich nie tylko alfabet, ale i sztukę żeglugi. Greckie miasta-państwa, rozrzucone po wyspach i wybrzeżach Morza Egejskiego i Jońskiego, były z morzem związane biologicznie. Dla Ateńczyka, Koryntianina czy mieszkańca Miletu statek był tym, czym dla Szwajcara koń czy muł — podstawowym środkiem transportu. To Grecy doprowadzili do perfekcji okręt wojenny — trierę. Ta wąska, długa i niezwykle szybka jednostka, napędzana trzema rzędami wioseł (stąd nazwa), była bronią masowego rażenia starożytności.

Wyobraźcie sobie bitwę pod Salaminą w 480 roku p.n.e. Cieśnina między Atenami a wyspą Salaminą wypełniona jest setkami okrętów. Ogromna, ale mniej zwrotna flota perska Kserksesa wpada w pułapkę zastawioną przez Temistoklesa. Małe, zwrotne triery greckie wgryzają się w burtę perskich okrętów, taranując je brązowymi taranami umocowanymi na dziobach. Wiosła łamią się z trzaskiem, powietrze wypełniają okrzyki bojowe i jęki rannych. Historyk Herodot opisuje sceny grozy, które musiały rozgrywać się na oczach walczących. W tym chaosie, wśród unoszących się szczątków i ciał, greccy sternicy, kierując się instynktem i znajomością lokalnych wiatrów, dokonali masakry. Zdecydowały losy Europy. Gdyby to Persowie lepiej władali wiosłami i żaglami, dziś może czytalibyśmy inną historię, pisaną w piśmie klinowym. Ateńczycy, świadomi, że swój sukces zawdzięczają flocie, zbudowali swoją potęgę na bazie Związku Morskiego, a Pireus, ich port, stał się tętniącym życiem centrum handlowym całego wschodniego basenu Morza Śródziemnego.

W końcu na scenę wkroczył Rzym. Ci, którzy początkowo byli jedynie lądową potęgą, musieli szybko nauczyć się żeglować, by pokonać swoją największą rywalkę — Kartaginę. Podczas pierwszej wojny punickiej Rzymianie stanęli przed wyzwaniem: jak walczyć na morzu z ludem, dla którego morze było domem? Zrobili to, co Rzymianie robili najlepiej — skopiowali rozwiązanie i dodali do niego swoją inżynieryjną pomysłowość. Znaleziony na plaży wrak kartagińskiego okrętu stał się wzorem dla rzymskiej floty. Ale Rzymianie poszli o krok dalej. Wynaleźli „corvus” — rodzaj mostu abordażowego z kolcem, który opuszczano na wrogi okręt, unieruchamiając go i pozwalając rzymskim legionistom na przeniesienie walki na pokład, gdzie czuli się pewnie. Bitwa pod Mylae w 260 roku p.n.e. była pogromem Kartagińczyków.

Gdy Rzym stał się imperium, a Morze Śródziemne stało się Mare Nostrum („Naszym Morzem”), żeglarstwo nabrało nowego wymiaru. Nie chodziło już o odkrycia, ale o logistykę. Ogromne cesarstwo potrzebowało gigantycznych ilości żywności i surowców. Głównym źródłem zboża dla Rzymu stały się Egipt, Afryka Północna i Sycylia. Wyobraźcie sobie port w Ostii u ujścia Tybru. Setki statków handlowych, zwanych corbitai, cumuje przy nabrzeżach, rozładowując amfory z winem, oliwą, garum (sfermentowanym sosem rybnym, który był niezwykle popularny) i workami ze zbożem. Jeden z takich wielkich zbożowców o nazwie „Izyda” został opisany przez greckiego pisarza Lukiana w II wieku n.e.. To był prawdziwy kolos starożytności, dowodzący, że rzymska inżynieria nie znała granic.

Handel rzymski sięgał daleko poza basen Morza Śródziemnego. Rzymscy kupcy docierali do Indii, wykorzystując znajomość wiatrów monsunowych, by przepłynąć Ocean Indyjski. Pliniusz Starszy z niesmakiem notował, jak wielkie sumy pieniędzy wypływają z imperium na zakup luksusowych towarów z dalekiego wschodu — jedwabiu, przypraw, kamieni szlachetnych. Z drugiej strony, na północ, prowadził słynny Szlak Bursztynowy, którym z wybrzeży Bałtyku (przez ziemie dzisiejszej Polski) transportowano na południe „złoto północy”. Tacyt wspomina nawet o wyprawie rzymskiego ekwity z czasów Nerona, który dotarł po bursztyn aż nad Bałtyk. Imperium było połączone siecią morskich dróg, po których pływały statki załadowane różnorodnymi towarami — od egzotycznych zwierząt na igrzyska, po metalowe naczynia i ceramikę terra sigillata, której fragmenty archeolodzy znajdują do dziś w najodleglejszych zakątkach Europy.

Wiatrem i Wiosłem: Życie Codzienne Starożytnego Żeglarza

A jak wyglądało życie zwykłego marynarza w tych czasach? Czy było romantyczne, pełne przygód, czy raczej było ciężką, niebezpieczną harówką? Odpowiedź, jak to zwykle bywa, leży pośrodku. Z jednej strony, dla Greka czy Fenicjanina, morze było chlebem powszednim. Setki tysięcy ludzi utrzymywały się z rybołówstwa, handlu przybrzeżnego, pracy w portach. Wioślarze na trierach, często wolni obywatele, a nie niewolnicy (jak to się często błędnie sądzi), byli dumni ze swojej roli w obronie miasta. W Atenach flota wojenna była podstawą demokracji — to najbiedniejsi, którzy wiosłowali, stanowili trzon siły morskiej, a tym samym zyskiwali polityczne znaczenie.

Z drugiej strony, żegluga w starożytności była ekstremalnie niebezpieczna. Statki handlowe, choć solidne, były zdane na łaskę wiatrów. Sztorm mógł w każdej chwili zepchnąć je na skały. Piraci czyhali na każdej wyspie, na każdym przylądku. Gdy statek tonął, szanse na uratowanie były niewielkie. Nawet ci, którzy dotarli do celu, musieli stawić czoła nieznanym chorobom, brakowi witamin (szkorbut nie był jeszcze znany, ale zbierał śmiertelne żniwo) i tęsknocie za domem.

A jednak, to właśnie w tych prymitywnych warunkach narodził się etos żeglarza. Człowieka, który potrafi czytać z gwiazd, zna się na wietrze i prądach, i który jest gotów rzucić wyzwanie nieznanemu. Starożytni żeglarze nie mieli kompasów, nie mieli sekstantów, nie mieli map w dzisiejszym rozumieniu. Ich przewodnikami były gwiazdy, lot ptaków, kolor wody, smak soli na wargach i ustne instrukcje przekazywane z pokolenia na pokolenie. Gdy fenicki kapitan wypływał z Kartaginy w rejs do hiszpańskiego Tartessos, wiedział, że ma płynąć na zachód, trzymając się Gwiazdy Polarnej po prawej burcie. Gdy morze się uspokoi, a woda zrobi się bardziej słona i cięższa, należy zwolnić, bo to znak, że wpływa się w wody Atlantyku. Gdy pojawią się stada tuńczyków płynących na wschód, jesteś na właściwym szlaku.

To była wiedza empiryczna, zdobywana przez stulecia prób i błędów. Statek był dla tych ludzi nie tylko narzędziem, ale i domem. Na jego pokładzie rodzili się, pracowali i umierali. A morze, choć groźne, było ich przeznaczeniem.

Starożytność położyła fundamenty pod wszystko, co miało nadejść później. Egipcjanie udowodnili, że statek może być narzędziem handlu i prestiżu. Minojczycy i Mykeńczycy pokazali, że morze może łączyć cywilizacje. Fenicjanie opanowali sztukę dalekomorskiej żeglugi i handlu, tworząc pierwszą globalną sieć gospodarczą. Grecy przekształcili okręt w broń decydującą o losach państw. Rzymianie zaś, ze swoim pragmatyzmem, uczynili z morza sprawnie działającą arterię komunikacyjną gigantycznego imperium. Kiedy w V wieku naszej ery Zachodnie Cesarstwo Rzymskie upadło, a na gruzach antycznego świata zaczęły kształtować się nowe królestwa, wydawało się, że wraz z nim zginęła również ta wiedza. Nic bardziej mylnego. Na północy, w lodowatych fiordach Skandynawii, czekał już nowy gracz, który zrewolucjonizował żeglarstwo i na nowo połączył świat. Ale to już opowieść na kolejny rozdział.

Rozdział II: Wschodnie Horyzonty

Żeglarstwo Arabskie i Chińskie

Wstęp: Inny Ocean, Inne Żagle

Gdy na Morzu Śródziemnym Fenicjanie, Grecy i Rzymianie wykuwali swoją morską historię, na drugim końcu Starego Świata, na wodach Oceanu Indyjskiego, rozwijała się cywilizacja żeglarska o zupełnie innym charakterze. Tu nie było wąskich mórz zamkniętych lądem, nie było krótkich dystansów między wyspami. Tu był bezmiar — ogromny, ciepły ocean, który rządził się swoimi prawami. A największym z nich, prawem nadrzędnym, był rytm monsunów.

Dla żeglarzy basenu Morza Śródziemnego wiatr był kapryśnym żywiołem, z którym trzeba było walczyć, lawirując na zmiennych wiatrach. Dla Arabów i Hindusów, a później Chińczyków, wiatr był rozkładem jazdy. Wiał przez pół roku z jednej strony, by przez kolejne pół roku wiać z przeciwnej. Wystarczyło dostosować się do tego rytmu, by z niezwykłą precyzją planować podróże na dystansie tysięcy mil. To było żeglarstwo na miarę gigantów, a jego bohaterowie zbyt długo pozostawali w cieniu swoich śródziemnomorskich odpowiedników. Czas to zmienić.

Dzieci Monsunu: Narodziny Żeglugi na Oceanie Indyjskim

Zanim jakikolwiek Europejczyk odważył się opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei, Ocean Indyjski był już od stuleci wielkim jeziorem handlowym, po którym pływały statki łączące Afrykę Wschodnią, Półwysep Arabski, Persję, Indie i wyspy Azji Południowo-Wschodniej. Ta sieć połączeń nie powstała przypadkiem. Kluczem było zrozumienie i wykorzystanie wiatrów monsunowych. Grecki kupiec i żeglarz Hippalos, żyjący w I wieku p.n.e., uchodzi w europejskiej tradycji za tego, który „odkrył” monsuny. Prawdą jest jednak, że arabscy i indyjscy żeglarze znali je i wykorzystywali na długo przed nim. To oni byli prawdziwymi mistrzami tych wód.

Ich statki — które Europejczycy ochrzcili wspólną nazwą „dhow” — były arcydziełami sztuki szkutniczej, dostosowanymi do lokalnych warunków jak żadne inne. Arabscy szkutnicy nie budowali swoich jednostek w europejski sposób, najpierw wznosząc szkielet, a potem go deskując. Stosowali metodę „shell-built” — budowę „od skorupy”. Deski łączono ze sobą na pióro i wpust, a następnie zszywano linami z włókna kokosowego, tworząc kadłub o niezwykłej elastyczności. Dziś, w dobie sztywnych, stalowych konstrukcji, może się to wydawać prymitywne. Ale ci, którzy pływali na tych statkach, wiedzą swoje. Elastyczny kadłub „pracował” z falami, uginał się, ale nie łamał. Gdy współczesny jacht stalowy czy żelbetowy może pęknąć pod naporem gigantycznej fali, dhow uginał się i wracał do pierwotnego kształtu, niczym dobrze napięty łuk.

Największym wkładem arabskich żeglarzy w światową sztukę żeglowania było jednak udoskonalenie i rozpowszechnienie żagla późnego, zwanego po arabsku „łacińskim” (od latina — co w językach romańskich oznacza po prostu… śródziemnomorski, co jest historycznym nieporozumieniem). Ten trójkątny żagiel, rozpięty na długim, skośnie ustawionym drzewcu (rejce), był rewolucją. W przeciwieństwie do ciężkiego żagla rejowego, który dobrze działał tylko przy wietrze wiejącym z tyłu lub z boku, żagiel łaciński pozwalał płynąć bardzo ostro pod wiatr. To była technologiczna przewaga, która przez stulecia pozostawała tajemnicą arabskich i indyjskich rzemieślników, a później została przejęta przez Europejczyków, umożliwiając im epokę wielkich odkryć.

Kamal i Gwiazda Polarna: Arabska Sztuka Nawigacji

Arabowie nie tylko budowali wspaniałe statki, ale także potrafili je prowadzić po bezkresnym oceanie z niezwykłą precyzją. W czasach, gdy Europejczycy w większości „pływali na widok”, trzymając się kurczowo linii brzegowej, arabscy nawigatorowie, zwani mu’allim, swobodnie przemierzali otwarte wody Oceanu Indyjskiego. Ich największym sprzymierzeńcem była Gwiazda Polarna. To na jej podstawie opracowali genialnie prosty przyrząd nawigacyjny — kamal.

Wyobraźcie sobie prostokątny kawałek drewna lub kości, przez który przewleczono sznurek z kilkoma supłami. Trzymając drewnianą tabliczkę w wyciągniętej ręce i celując jej dolną krawędzią w horyzont, górną krawędzią ustawiało się na Gwiazdę Polarną. Odległość tabliczki od oka, regulowana poprzez zaciskanie zębów na odpowiednim supłach sznurka, określała wysokość gwiazdy nad horyzontem, a tym samym szerokość geograficzną, na której znajdował się statek. Prostota tego rozwiązania była jego geniuszem. Każdy mu’allim nosił swój kamal ze sobą, a supły na sznurku odpowiadały znanym mu portom. Gdy gwiazda „usiadła” na odpowiednim supłe, wiedział, że wystarczy płynąć na zachód lub wschód, by po kilku dniach dojrzeć znajome wybrzeże.

Kapitan Alan Villiers, jeden z ostatnich wielkich żeglarzy, który w latach 30. XX wieku, na długo po tym, jak parowce zdominowały oceany, zafascynował się arabskimi dhow i wypłynął z Kuwejtu na pokładzie jednego z nich, by poznać tę ginącą sztukę, tak opisywał swoich kompanów: „To byli ostatni z prawdziwych żeglarzy, którzy nie ufali niczemu poza wiatrem, gwiazdami i swoim instynktem. Gdy pytaliśmy nakhodę (kapitana), skąd wie, że ląd jest blisko, uśmiechał się tylko i pokazywał na nos. Węchem, powiadali, węchem czują Afrykę”. Villiers spędził z nimi miesiące, notując ich zwyczaje, pieśni i metody nawigacji, tworząc bezcenne świadectwo cywilizacji, która odchodziła w przeszłość.

Ta sztuka nawigacji pozwoliła Arabom na stworzenie czegoś, co śmiało można nazwać pierwszym globalnym systemem handlowym. Ich dhow, od potężnych baghlah (nazwa znaczy „muł” — statek był równie silny i wytrzymały jak to zwierzę) po zwrotne sambuki, przemierzały oceany, przewożąc kadzidło z Arabii, przyprawy z Indii, kość słoniową i niewolników z Afryki. Powstawały arabskie faktorie i kolonie na wybrzeżach Afryki Wschodniej — w Mogadiszu, Mombasie, Lamu, Zanzibarze. To na Zanzibarze, w 1414 roku, wydarzyła się scena, która doskonale ilustruje, jak daleki zasięg miał ten handel. Władca Malindi, miasta na wschodnim wybrzeżu Afryki, postanowił wysłać dar do chińskiego cesarza. Na dhow załadowano… żyrafę. To niezwykłe zwierzę, uznawane w Chinach za mitycznego „qilin”, zjawę o łagodnym usposobieniu, która zwiastuje nadejście złotej ery, podróżowało przez miesiące, by stanąć przed obliczem cesarza Yongle. Ta historia jest dowodem na to, że sieć powiązań morskich sięgała od Afryki po Daleki Wschód na długo przed przybyciem tam Europejczyków.

Chińskie Dżonki: Technologia Wyprzedzająca Epokę

Podczas gdy arabskie dhow królowały na zachodnim Oceanie Indyjskim, na jego wschodnich rubieżach, a przede wszystkim na wodach chińskich, rozwijała się równolegle inna, równie fascynująca tradycja żeglarska — chińska dżonka. Gdy pierwsze portugalskie okręty dotarły na wody chińskie w XVI wieku, ich kapitanowie przecierali oczy ze zdumienia. Spotkali tam statki, które pod każdym względem przewyższały ich własne konstrukcje.

Czym była dżonka? To nie jeden typ statku, ale cała rodzina jednostek, od małych łodzi rybackich po gigantyczne oceaniczne żaglowce. Jej konstrukcja opierała się na kilku rewolucyjnych rozwiązaniach, które w Europie pojawiły się setki lat później. Po pierwsze, dżonki miały płaskie dno, co pozwalało im wpływać na płytkie wody i żeglować po rzekach, ale jednocześnie, dzięki odpowiedniemu balastowi, świetnie radziły sobie na otwartym oceanie. Po drugie, ich rufa była płaska, a na jej środku znajdował się ogromny, przesuwny ster, opuszczany na linach. W Europie przez wieki używano bocznych wioseł sterowych, które były nieporęczne i mało skuteczne. Chiński ster głębinowy, umieszczony w strudze wody za śrubą napędową, dawał niezwykłą zwrotność. Marco Polo, który widział te statki w XIII wieku, pisał w swoich wspomnieniach z nutą niedowierzania: „Mają one jeden ster, ale tak ogromny, że jeden człowiek z łatwością nim kieruje”.

Jednak to nie ster był największym osiągnięciem chińskiej myśli technicznej. Największym cudem były grodzie wodoszczelne. Kadłub chińskiej dżonki podzielony był na kilka przedziałów za pomocą poprzecznych, wodoszczelnych gródź. Jeśli statek uderzył w skały i woda zaczęła się wlewać do uszkodzonego przedziału, tylko on się zalewał. Reszta statku pozostawała sucha i statek utrzymywał się na powierzchni. W Europie ta sama zasada została zastosowana w budownictwie okrętowym dopiero w XIX wieku! Gdy pierwsze europejskie statki przypłynęły na wody chińskie, ich kadłuby były jednym wielkim pustym wnętrzem — jedno przebicie i statek szedł na dno. Chińskie dżonki mogły przetrwać nawet poważne uszkodzenia. Nic dziwnego, że niektórzy historycy uważają, iż to właśnie dżonki, a nie europejskie karaki, były najbezpieczniejszymi statkami swoich czasów.

I wreszcie — żagle. Chiński ożaglowanie dżonkowe było zupełnie inne niż wszystko, co znano w Europie czy na arabskich morzach. Żagle były usztywnione na całej długości bambusowymi listwami, czyli „łukami”, biegnącymi w poprzek płachty. Dzięki temu żagiel można było zwijać jak żaluzję, regulując jego powierzchnię bez schodzenia na reje. Co więcej, ta konstrukcja sprawiała, że żagiel był niezwykle wydajny — utrzymywał optymalny profil nawet przy słabym wietrze i pozwalał płynąć pod bardzo ostrym kątem do wiatru. Europejskie żaglowce, które setki lat później dotarły na Pacyfik, z podziwem odkrywały, że te „prymitywne” chińskie statki potrafią płynąć pod wiatr lepiej niż one.

Admirał Zheng He i Skarby Smoczego Tronu

Wszystkie te osiągnięcia chińskiej myśli technicznej i organizacyjnej znalazły swój absolutny, spektakularny wyraz na początku XV wieku. W latach 1405—1433, za panowania cesarza Yongle z dynastii Ming, flota cesarska pod dowództwem admirała Zheng He odbyła siedem epickich wypraw, które na zawsze zmieniły obraz możliwości żeglarskich człowieka.

Kim był Zheng He? To postać niezwykła. Był muzułmaninem z chińskiej prowincji Yunnan, który jako chłopiec dostał się na dwór cesarski, został wykastrowany i stał się jednym z najbardziej zaufanych eunuchów cesarza Yongle. Był olbrzymem — miał ponad dwa metry wzrostu — i człowiekiem o niezwykłej charyzmie. To jemu cesarz powierzył dowództwo nad flotą, która do dziś budzi zdumienie swoimi rozmiarami.

Skala tych wypraw była tak niewyobrażalna, że trudno ją porównać z czymkolwiek, co działo się w tym czasie w Europie. Flota Zheng He składała się z ponad 200 statków, na których płynęło łącznie około 28 000 ludzi — żołnierzy, kupców, tłumaczy, urzędników, lekarzy, astronomów. Sercem floty były tak zwane „statki skarbów” — baochuan. Według zachowanych źródeł, największe z nich miały około 120—130 metrów długości i 50 metrów szerokości. Dla porównania, okręt Kolumba „Santa Maria” miał około 25 metrów długości. Statek Zheng He był od niego pięć razy dłuższy! Gdybyście postawili go obok boiska piłkarskiego, wystawałby poza obie bramki. Na jego pokładzie mogło rosnąć kilka pokoleń warzyw w skrzynkach, by załoga nie chorowała na szkorbut. Miał dziewięć masztów i 12 żagli. To było pływające miasto.

Wyprawy Zheng He nie były podbojami. Nie szukał kolonii, nie rabował, nie narzucał nikomu swojej woli. Jego celem było pokazanie potęgi i bogactwa Chin, nawiązanie stosunków handlowych i dyplomatycznych oraz ściągnięcie do Państwa Środka hołdowniczych danin od „barbarzyńskich” ludów. Flota zawijała do portów w Azji Południowo-Wschodniej, na Cejlonie, w Indiach, w Persji, a nawet w Afryce Wschodniej. Przywozili do Chin egzotyczne zwierzęta (żyrafy, zebry, lwy), przyprawy, drewno, kamienie szlachetne. Wywozili jedwab, porcelanę, lacquerware, czyli przedmioty luksusowe, które zadziwiały świat swoim pięknem.

Wyobraźmy sobie scenę w porcie w Malakce czy Kalikucie, gdy flota Zheng He pojawiała się na horyzoncie. Setki ogromnych statków, z purpurowymi żaglami, płynących w idealnym szyku, maszt gęsto jak las. Dla lokalnych władców, przyzwyczajonych do widoku kilku małych statków handlowych, musiał to być widok wstrząsający. Chińscy kronikarze z dumą notowali, jak „barbarzyńcy” padali na twarz na widok tej potęgi. Można sobie wyobrazić nakhodę arabskiego dhow, który przez całe życie pływał między Omanem a Indiami, nagle widzącego te giganty. Jego świat musiał runąć. On, który uważał się za pana oceanu, nagle zobaczył, że istnieje ktoś, kto potrafi zbudować statek wielokrotnie większy od jego własnego.

Tajemniczy Koniec i Dziedzictwo, Które Przetrwało

A potem, równie nagle, jak się zaczęło, wszystko się skończyło. Po śmierci cesarza Yongle, a zwłaszcza za panowania jego następców, w Chinach doszło do politycznego przesilenia. Partia konserwatywnych uczonych konfucjańskich, którzy zawsze patrzyli niechętnie na kosztowne wyprawy i na rosnącą potęgę eunuchów (takich jak Zheng He), przejęła władzę. Przekonali nowego cesarza, że wyprawy morskie są marnotrawstwem, że odwracają uwagę od prawdziwego zagrożenia — koczowniczych plemion na północnych granicach. Archiwa floty spalono, wiedzę o budowie wielkich statków skarbów celowo zniszczono, a budowę nowych okrętów oceanicznych zakazano pod groźbą kary śmierci. Chiny odwróciły się od morza.

To była jedna z najbardziej brzemiennych w skutki decyzji w historii ludzkości. Jak pisze Louise Levathes w swojej fascynującej książce „When China Ruled the Seas”, w momencie, gdy flota Zheng He została wycofana, Chiny miały w rękach szansę na zdominowanie świata. Ich technologia była o stulecia przed Europą. Gdyby kontynuowali te wyprawy, to oni, a nie Portugalczycy czy Hiszpanie, mogliby odkryć Amerykę, opłynąć Afrykę i stworzyć globalne imperium kolonialne. Historia potoczyła się jednak inaczej. Chiny odwróciły się od oceanu, a Europa, która właśnie zaczynała raczkować w żeglarstwie dalekomorskim, przejęła pałeczkę.

Ale czy to znaczy, że tradycja żeglarska w Chinach umarła? Nic bardziej mylnego. Dżonki, choć już nie te gigantyczne, nadal pływały po chińskich rzekach i morzach przez kolejne 600 lat. Sztuka ich budowy była przekazywana z ojca na syna, z mistrza na ucznia, przez pokolenia. Jeszcze w XX wieku setki tysięcy dżonek kursowało po wodach Chin, Jangcy i Rzeki Perłowej. Były szkieletem gospodarki, łącznikiem między prowincjami, domem dla całych rodzin.

W 2005 roku, w 600. rocznicę pierwszej wyprawy Zheng He, w Chinach zbudowano replikę dżonki „Lü Meimao” („Zielona Brew”). Wyruszyła ona w rejs śladami wielkiego admirała, odwiedzając porty w Azji i Afryce. Był to symboliczny gest, przypomnienie o chwale, która mogła być, ale i hołd dla zwykłych ludzi — tych anonimowych szkutników, którzy przez wieki podtrzymywali tę tradycję przy życiu.

Jednym z nich był Lu Xiehe, mistrz sztuki budowy dżonek z rzeki Fuchun. Gdy w 2008 roku, z powodu zmian w gospodarce wodnej i upadku tradycyjnego transportu rzecznego, musiał zamknąć swoją stocznię, nie załamał rąk. Zabrał się do budowy miniatur. W swoim warsztacie, wśród zapachu drewna tungowego, cedru, sosny i cyprysu, odtwarzał w skali 1:20 statki swojej młodości. „Wybaczcie mi brak skromności” — mówił dziennikarzowi z „China Daily” — „ale nie sądzę, żeby było wielu ludzi, którzy potrafią zrobić lepszą drewnianą dżonkę niż ja. Wielu może zrobić jakieś przypadkowe małe łódki-artefakty, ale niewielu potrafi wykonać replikę w skali, która zachowuje proporcje oryginału co do milimetra”.

W 2009 roku jego sztuka została wpisana na listę niematerialnego dziedzictwa kulturowego prowincji Zhejiang. Dziś, gdy patrzymy na jego miniatury, na starannie wyrzeźbione oczy na dziobie („Wielki Przeznaczenie” — yin-yang dla statków morskich, a oko i brew dla rzecznych), na perfekcyjnie odtworzone ożaglowanie, czujemy, że dotykamy czegoś więcej niż tylko modelu. Dotykamy duszy chińskiego żeglarstwa. Duszy, która, choć skryta i wycofana, nigdy do końca nie zgasła. I która wciąż ma nam wiele do opowiedzenia.

Rozdział III: Wikingowie

Panowie Północy

Cień na Horyzoncie

Był ciepły, letni dzień w 793 roku na wyspie Lindisfarne u północno-wschodniego wybrzeża Anglii. Mnisi z klasztoru św. Cuthberta, pogrążeni w modlitwach i przepisywaniu ksiąg, nie spodziewali się niczego złego. Ich klasztor, położony na odciętej od świata wyspie, był miejscem świętym, azylem, który — jak wierzyli — chroniła ręka Boga. Aż nagle, na spokojnym dotąd morzu, pojawiły się żagle. Nie były to żadne znane im okręty handlowe. Były to smukłe, niskie jednostki o groźnie zadartych dziobach, zwieńczonych rzeźbionymi głowami smoków. Zanim mnisi zdążyli się zorientować, co się dzieje, z łodzi wyskoczyli uzbrojeni w topory mężczyźni o jasnych włosach i dzikich oczach. To, co nastąpiło potem, wstrząsnęło chrześcijańską Europą do głębi.

Alkuin, uczony anglosaski mnich, pisząc z dalekiego Tours do swojego przyjaciela w Anglii, nie mógł pojąć rozmiaru katastrofy. W liście, który zachował się do naszych czasów, wyraził rozpacz całej cywilizacji: „Nigdy wcześniej nie pojawił się w Brytanii taki terror, jak ten, którego teraz doświadczyliśmy ze strony pogańskiego ludu. Nigdy nie sądzono, by taka podróż z morza była możliwa. Oto kościół św. Cuthberta zbryzgany krwią kapłanów, ograbiony ze wszystkich ozdób, wydany na pastwę pogańskich ludów”. Data ta — 8 czerwca 793 roku — uznawana jest za symboliczny początek epoki wikingów. Epoki, która na trzysta lat pogrążyła Europę w strachu, ale która także na zawsze zmieniła bieg historii żeglarstwa.

Kim byli ci ludzie, którzy wyłonili się z mroźnej Północy, by siać postrach od Nowogrodu po Andaluzję, od Morza Kaspijskiego po wybrzeża Ameryki Północnej? Przez wieki przedstawiano ich jako brutalnych, nieokrzesanych dzikusów w rogatych hełmach (co jest kompletnym mitem, wymyślonym przez XIX-wiecznych malarzy). Prawda, jak to zwykle bywa, jest o wiele bardziej fascynująca. Wikingowie byli przede wszystkim genialnymi żeglarzami i szkutnikami, a ich statki stanowiły tak ogromny skok technologiczny, że można go porównać jedynie do wynalezienia silnika parowego tysiąc lat później.

Narodziny Smoka: Długi Statek (Langskip)

Sercem wikińskiej potęgi był langskip — długi statek. Nie był to jeden, uniwersalny typ jednostki, ale cała rodzina okrętów, zaprojektowanych z niezwykłą precyzją do różnych zadań. Archeolodzy, dzięki spektakularnym odkryciom w kurhanach w Gokstad i Oseberg w Norwegii (odpowiednio 1880 i 1906 rok), mogli dokładnie poznać sekrety ich budowy.

Wyobraźcie sobie proces twórczy wikińskiego szkutnika. Nie miał rysunków technicznych, nie miał precyzyjnych narzędzi pomiarowych. Miał siekierę — i to wystarczyło. Najpierw wyszukiwał w lesie odpowiedni dąb o naturalnie zakrzywionym pniu. Z niego, ciosając siekierą, formował jedną, ciągłą krzywiznę stewy dziobowej i rufowej. Następnie, z długich, prostych pni, przy użyciu szerokiego toporka, rozłupywał drewno wzdłuż słojów, uzyskując cienkie, elastyczne deski. To kluczowa różnica w stosunku do szkutnictwa śródziemnomorskiego. Tam najpierw budowano szkielet (stępkę i wręgi), a potem obijano go deskami. Wikingowie robili dokładnie odwrotnie — stosowali technikę poszycia zakładkowego, zwanego klinkierem.

Deski nakładano na siebie, zachodząc na brzegi, i łączono żelaznymi nitami. W ten sposób powstawała „skorupa” kadłuba, która była lekka, ale jednocześnie niezwykle elastyczna. Dopiero do gotowego poszycia, od wewnątrz, dodawano poprzeczne wręgi, które wzmacniały konstrukcję, ale nie usztywniały jej na tyle, by straciła swoją największą zaletę — zdolność do „poddawania się” falom. Statek wikingów nie walczył z morzem, on z nim tańczył. Ugiął się pod naporem fali, by za chwilę wrócić do pierwotnego kształtu. To była konstrukcyjna filozofia, która wyprzedzała swoją epokę o stulecia.

A wszystko to wieńczył smoczy łeb na dziobie — stąd późniejsze, choć historycznie nieprecyzyjne, określenie drakkar (od staronordyjskiego dreki — smok). Ten symbol nie był tylko ozdobą. Gdy statek podchodził do wrogich brzegów, uniesiona głowa smoka siała postrach. Gdy zaś statek zawijał do przyjaznego portu, smok był zdejmowany, by nie urazić duchów opiekuńczych danej krainy.

Knara — Statek, Który Przenosił Światy

Langskipy były bronią, ale to nie one budowały wikińską potęgę gospodarczą i umożliwiły kolonizację Islandii, Grenlandii i Ameryki. Do tego potrzebny był inny typ jednostki — knara (knarr, knorr).

Na pierwszy rzut oka knara różniła się od langskipa zasadniczo. Była krótsza (około 16 metrów), ale za to znacznie szersza (4,5–5 metrów) i wyższa. Jej kadłub był bardziej pękaty, a zanurzenie większe. To nie była torpeda do szybkich ataków, ale pływająca ciężarówka. Knary budowano z drewna sosnowego, które było lżejsze od dębu, ale przy tej konstrukcji wystarczająco wytrzymałe. Poszycie nadal było klinkierowe, ale deski były grubsze, a całość bardziej masywna.

W knarach wiosła pełniły funkcję pomocniczą — używano ich głównie do manewrowania w porcie, bo przy pełnym załadunku wiosłowanie na otwartym morzu byłoby karkołomne. Podstawowym napędem był wielki, kwadratowy żagiel rejowy, uszyty najprawdopodobniej z wełny, którą dla wzmocnienia krzyżowano skórzanymi pasami, by nie straciła kształtu pod wpływem wilgoci. Statek mógł zabrać na pokład do 24 ton ładunku. Co wozili? Wszystko, co potrzebne do życia i handlu. Z Norwegii i Szwecji — kły morsów (cenniejsze od kości słoniowej), tran, skóry, futra, drewno, żelazo, kamienie żarnowe, a także niewolników. Na Islandię i Grenlandię płynęły na knarach owce, kozy, a nawet krowy i konie (do dziesięciu sztuk), siano, narzędzia, zboże, miód, a także broń. To właśnie na takim statku, w 985 lub 986 roku, Bjarni Herjólfsson, płynąc z Islandii na Grenlandię, został zniesiony przez sztorm daleko na zachód i jako pierwszy Europejczyk ujrzał wybrzeża Ameryki Północnej.

W 1962 roku duńscy archeolodzy dokonali w Roskildefjordzie odkrycia, które zrewolucjonizowało wiedzę o wikińskich statkach. Znaleziono tam pięć jednostek, celowo zatopionych w wąskim przesmyku, by zablokować dostęp wrogom. Wśród nich były dwa langskipy, prom, mały statek handlowy i właśnie doskonale zachowana knara. Dziś wszystkie można oglądać w Muzeum Łodzi Wikingów w Roskilde. Gdy stanąłem przed nią po raz pierwszy, uderzyła mnie nie tyle jej wielkość, co proporcje. Ten statek, choć krótki, sprawiał wrażenie niezniszczalnego. Można było sobie wyobrazić, jak dzielnie radzi sobie na wzburzonym Atlantyku, niosąc w swym wnętrzu nadzieję całej rodziny na nowe życie w Grenlandii.

Gwiazdy, Kamienie i Ptaki: Sekrety Nawigacji

Jakim cudem ci ludzie, bez kompasu, bez sekstantu, bez map, potrafili przemierzać Północny Atlantyk i trafiać do Islandii, a potem do Grenlandii, a w końcu do Ameryki? To pytanie zadawali sobie uczeni przez stulecia. Dziś wiemy, że wikingowie dysponowali zestawem umiejętności, który graniczył z magią.

Podstawą była oczywiście znajomość ciał niebieskich. Gwiazda Polarna była ich stałym punktem odniesienia na półkuli północnej. Ale co robić, gdy niebo zasnuwały chmury, co na Atlantyku zdarza się nagminnie? Tu z pomocą przychodziła legendarna słoneczna skała (sólarsteinn).

Przez długi czas uważano, że to tylko mit, element sag. Aż do 2013 roku, kiedy to u wybrzeży Wysp Normandzkich, na wraku elżbietańskiego okrętu „Alderney” z 1592 roku, odnaleziono kryształ islandzkiego szpatu (kalcytu). Leżał niecały metr od przyrządów nawigacyjnych, co sugerowało, że służył do celów żeglarskich. Okazało się, że niektóre kryształy — kalcyt, kordieryt, turmalin — mają właściwości polaryzujące światło. Gdy patrzy się przez nie na niebo, nawet w pochmurny dzień, można określić położenie słońca, obracając kryształ do momentu, aż obraz się rozjaśni.

W 2018 roku węgierscy naukowcy przeprowadzili komputerowe symulacje rejsów wikingów z Bergen w Norwegii do fiordu Hvarf na południowym wschodzie Grenlandii. Uwzględnili w nich różne typy kryształów, różne zachmurzenie i częstotliwość używania „słonecznych skał”. Okazało się, że kordieryt sprawdzał się najlepiej, a używanie kryształu co 3—4 godziny wystarczało, by utrzymać prawidłowy kurs. Wikingowie mieli więc w rękach narzędzie, które pozwalało im „widzieć” słońce tam, gdzie go nie było.

Ale to nie wszystko. Obserwowali ptaki. Wypuszczali kruki i kierowali się za nimi, wiedząc, że ptaki te lecą w stronę najbliższego lądu. Znali prądy morskie, potrafili „czytać” kolor wody. Głęboki błękit oceanu przechodził w zielonkawy tam, gdzie pod powierzchnią kryły się mielizny. Potrafili węchem wyczuć ląd — zapach trawy, kwiatów, dymu z osad niósł się nad wodą na wiele mil. To była wiedza empiryczna, zdobywana przez pokolenia, zapisywana w pamięci, nie na pergaminie. Każdy nawigator wiózł ją w sobie.

Saga o Vinlandzie: Ameryka na Wyciągnięcie Ręki

Największym osiągnięciem nawigacyjnym i żeglarskim wikingów było dotarcie do Ameryki Północnej na długo przed Kolumbem. Stało się to około roku 1000, a historię tych wypraw spisano w dwóch niezwykłych dziełach — „Sadze o Grenlandczykach” i „Sadze o Eryku Rudym”.

Według „Sagi o Grenlandczykach”, to Bjarni Herjólfsson pierwszy ujrzał nowy ląd, ale nie odważył się zejść na brzeg. To Leif Eriksson, syn Eryka Rudego, około roku 1000 zebrał załogę 35 ludzi i wyruszył śladem Bjarniego. Płynąc z Grenlandii na zachód, natknął się najpierw na ziemię pełną płaskich kamieni — nazwał ją Helluland („Kraina Płaskich Kamieni”), co dziś utożsamiane jest z Ziemią Baffina. Dalej na południe ujrzał płaski, zalesiony brzeg — Markland („Kraina Lasów”), czyli dzisiejszy Labrador. Po dwóch dniach żeglugi na południe, z wiatrem północno-wschodnim, dotarli do miejsca, gdzie rzeka wpadała do morza, a wokół rosły dzikie winogrona.

To odkrycie zaważyło na nazwie — Vinland („Kraina Winogron”). Ale nie wszyscy historycy są zgodni co do etymologii. Istnieje teoria, że to nie vín (wino), a vin (pastwisko, łąka). Jednak Adam Bremeński, piszący w 1075 roku na podstawie relacji króla duńskiego Swena Estridsena, wyraźnie mówi o winorośli i winie. Dla mieszkańców Grenlandii, gdzie nic nie rosło, dzikie winogrona i doskonałe drewno na budulec (którego na Grenlandii również brakowało) musiały być skarbem nieocenionym.

Leif i jego ludzie zbudowali tam domy, spędzili zimę i wrócili do Grenlandii z ładunkiem drewna i winogron. Kolejne wyprawy, dowodzone przez jego brata Thorvalda, a potem przez Thorffinna Karlsefniego i jego żonę Gudrid, próbowały założyć stałą osadę. Wyprawa Karlsefniego, licząca około 60—160 osób (w zależności od sagi), zabrała ze sobą bydło i miała poważne zamiary. To tam, w Winlandii, Gudrid urodziła syna Snorriego — pierwsze dziecko pochodzenia europejskiego urodzone w Ameryce.

Ale kontakty z rdzennymi mieszkańcami, których wikingowie nazywali Skrælingami, szybko przybrały zły obrót. Początkowo handlowano — tubylcy oferowali skóry w zamian za mleko i czerwone sukno. Gdy jednak jeden z nich zginął próbując ukraść broń, wybuchła wojna. Mimo przewagi technologicznej (żelazne miecze, topory), wikingowie byli zbyt nieliczni, by stawić czoła liczebnej przewadze tubylców. Po trzech latach Karlsefni zrezygnował i wrócił na Grenlandię. Ostatnia, krwawa wyprawa Freydis, córki Eryka Rudego, która podstępem zabiła swoich towarzyszy, ostatecznie przekreśliła marzenia o kolonizacji Vinlandu.

Przez setki lat wierzono, że to tylko legendy. Aż do 1960 roku, kiedy norwescy badacze Helge i Anne Stine Ingstad odnaleźli na północnym cyplu Nowej Fundlandii, w miejscu zwanym L’Anse aux Meadows, pozostałości wikińskiej osady. Znaleziono tam fundamenty ośmiu budynków, w tym kuźnię, piece do wytopu żelaza i warsztaty szkutnicze. Datowanie metodą radiowęglową potwierdziło, że osada pochodzi z około 1000 roku. Wikingowie byli w Ameryce. To nie była saga — to była historia.

Szlaki Handlowe: Od Bagdadu po L’Anse aux Meadows

Osiągnięcia wikingów nie ograniczały się do zachodniego Atlantyku. Ci niezwykli żeglarze dotarli na wschód, aż do Bagdadu i Morza Kaspijskiego. Na wschodzie znani byli jako Waregowie (od staronordyjskiego væringjar — „ci, którzy składają przysięgę”). Płynęli w głąb lądu rzekami — Dźwiną, Newą, Wołchowem, a przede wszystkim Dnieprem i Wołgą — ciągnąc swoje lekkie łodzie na linach w miejscach, gdzie rzeki były zbyt bystre. Dotarli do Nowogrodu, Kijowa, a stamtąd do Konstantynopola, gdzie służyli jako elitarna gwardia przyboczna cesarzy bizantyjskich — słynna Gwardia Waregów.

Handlowali wszystkim. Na wschód szły miecze z frankijskiej stali, futra, bursztyn, niewolnicy. Z powrotem płynęły jedwabie, przyprawy, srebro w postaci dirhemów arabskich. W skandynawskich skarbach odnajdywane są tysiące arabskich monet, świadczących o intensywności tych kontaktów.

Jednocześnie ich knary płynęły na zachód, kolonizując najpierw Szetlandy, Orkady, Hebrydy, potem Islandię (około 870 roku). Z Islandii Eryk Rudy, wygnany za zabójstwo, popłynął dalej i około 985 roku założył osadę na Grenlandii. A stamtąd był już tylko krok do Ameryki.

Dziedzictwo: Co Zostawili Nam Wikingowie?

Epoka wikingów zakończyła się gdzieś w połowie XI wieku. Bitwa pod Stamford Bridge w 1066 roku, gdzie zginął król Norwegii Harald Hardrada, uznawana jest za jej symboliczny koniec. W tym samym roku Wilhelm Zdobywca, potomek wikingów normańskich, najechał Anglię. Wikingowie przestali być postrachem Europy, ale ich krew i kultura przetrwały.

Ich największym dziedzictwem jest rewolucja w szkutnictwie. Konstrukcja klinkierowa, elastyczny kadłub, umiejętność żeglugi pod wiatr dzięki umiejętnemu ustawianiu żagla (używali bejtsasu — drzewca umożliwiającego ustawienie żagla bardziej na burtę) — to wszystko wpłynęło na konstrukcję statków handlowych na kolejne stulecia. Hanzeatycka koga była bezpośrednią następczynią wikińskiej knary.

Ale zostawili nam coś więcej. Pokazali, że strach przed nieznanym można przezwyciężyć. Że można opuścić bezpieczne fiordy i popłynąć w siną dal, mając za przewodnika tylko słońce, gwiazdy i instynkt. Ich sagi, spisane na Islandii, są nie tylko literaturą — są kompasem, który wskazuje, jaką cenę płacili za swoje odkrycia.

Gdy dziś stoję na klifie w L’Anse aux Meadows i patrzę na wzburzone, szare morze, myślę o nich. O ludziach, którzy 1000 lat temu wyciągnęli tu swoje łodzie na brzeg, rozbili namioty i spojrzeli na lasy pełne zwierzyny, na rzeki pełne łososia. Na ziemię, która mogła dać im wszystko. Nie dali rady jej utrzymać, ale dali radę do niej dopłynąć. I to jest kwintesencja żeglarstwa — nie zawsze chodzi o to, by zostać, ale by móc powiedzieć: „byłem tam”. Wikingowie byli wszędzie. I na zawsze zmienili nasze wyobrażenie o tym, jak daleko może sięgnąć człowiek na swojej kruchej, drewnianej łupinie.

Rozdział IV: Hanza

Żaglowce Średniowiecznej Europy

Wstęp: Gdy Północ Zaczęła Rządzić

Gdy na południu Europy śródziemnomorskie galery i okrągłe statki handlowe kontynuowały swoją wiekową tradycję, na północy, na wodach chłodnego Bałtyku i wzburzonego Morza Północnego, dokonywała się cicha rewolucja. To tutaj, z dala od śródziemnomorskiego słońca, narodziła się potęga, która na kilka stuleci zdominowała handel Europy Północnej. Nie było to imperium w klasycznym sensie — nie miało jednego władcy, stolicy w rozumieniu politycznym, ani nawet stałej armii. A jednak było w stanie rzucić na kolana królów i książąt, blokować porty, prowadzić wojny i dyktować warunki handlowe od Nowogrodu po Londyn. To była Hanza.

Wyobraźmy sobie scenę w Lubece około 1240 roku. Miasto, ledwie odbudowane po pożarze, tętni życiem. W porcie, przy nabrzeżach trapów, cumują statki, jakich świat dotąd nie widział. Są potężne, o pękatej, wysokiej sylwetce, z jednym wielkim, kwadratowym żaglem. Z ich pokładów spuszczane są bele sukna, beczki soli, gliniane dzbany z winem. Na nabrzeżu kupcy w grubych, wełnianych sukniach i futrzanych czapach targują się z przybyszami ze wschodu — Rusinami w długich świtach, Gotlandczykami w spiczastych kapturach, a nawet z rzadkim gościem z dalekiego Nowogrodu. Handel kwitnie, a sercem tego wszystkiego jest statek, który to umożliwił — koga.

Dla Hanzy koga była tym, czym dla Rzymian drogi, a dla Wikingów langskipy — narzędziem dominacji. Bez niej potęga Hanzy nigdy by nie powstała. Ale zanim opowiemy o samej kodze, musimy zrozumieć, czym była Hanza i dlaczego akurat na chłodnej Północy powstał ten wyjątkowy twór.

Początki: Od kupców do imperium

Hanza, jak wiele wielkich rzeczy, nie powstała w wyniku jednego aktu założycielskiego. Nie było daty, traktatu ani uroczystej proklamacji. Był to raczej proces — stopniowe, organiczne łączenie się kupieckich gildii i miast w celu ochrony wspólnych interesów. Sama nazwa pochodzi od staro-wysoko-niemieckiego słowa „Hanse”, oznaczającego bandę, oddział lub towarzystwo. W średniowieczu terminem tym określano grupy kupców podróżujących razem dla bezpieczeństwa.

Pierwsze ślady takiej współpracy sięgają XII wieku. W 1157 roku (lub, jak chcą inne źródła, około 1173—1175) kupcy z Kolonii, wówczas jednego z najważniejszych miast handlowych Niemiec, wynegocjowali u króla Anglii Henryka II specjalne przywileje — zwolnienie z ceł w Londynie i ochronę dla swoich towarów na terenie całej Anglii. To był przełom. Po raz pierwszy grupa kupców z jednego regionu uzyskała status uprzywilejowany na obcym terytorium.

Prawdziwy przełom nastąpił jednak na wschodzie, nad Bałtykiem. Przez stulecia handel na tym akwenie zdominowany był przez Skandynawów — w IX wieku centrami handlowymi były Birka, Haithabu i Szlezwik. Szwedzcy kupcy z Gotlandii zakładali faktorie w Nowogrodzie, docierając w głąb Rusi. Ale w XII wieku na scenę wkroczyli Niemcy. Kluczową postacią był Henryk Lew, książę Saksonii i Bawarii, który w 1159 roku odbudował miasto Lubeka, zdobyte wcześniej od hrabiego Holsztynu. Lokalizacja była idealna — u nasady Półwyspu Jutlandzkiego, gdzie szlaki handlowe z Morza Północnego i Bałtyku stykały się ze sobą. Lubeka szybko stała się bazą wypadową dla kupców z Westfalii i Saksonii, którzy zaczęli coraz śmielej penetrować wschodni Bałtyk.

W 1226 roku cesarz Fryderyk II nadał Lubece status wolnego miasta Rzeszy. Siedem lat później, w 1234 roku, miasto zawarło pierwszy sojusz handlowy z Hamburgiem, który kontrolował dostęp do solnych szlaków z Lüneburga. Te dwa miasta, wspólnie kontrolując handel solą i suszonym dorszem (słynnym sztokfiszem) z połowisk w Skanii, stały się zalążkiem przyszłej potęgi.

Wkrótce dołączyły do nich kolejne. W połowie XIII wieku niemieccy kupcy, wypierając stopniowo Gotlandczyków, założyli własną faktorię w Nowogrodzie — Piotrowy Dwór (Peterhof). Powstawały nowe miasta na wschodnich wybrzeżach Bałtyku — Rewal (Tallinn), Ryga, Dorpat (Tartu), Elbląg, Gdańsk — wszystkie zasiedlane przez niemieckich kolonistów i wszystkie przyjmujące prawa miejskie wzorowane na Lubece. W 1282 roku do sojuszu Lubeki i Hamburga dołączyła Kolonia, tworząc w Londynie potężną, zjednoczoną kolonię hanzeatycką, która z czasem przekształciła się w słynny Stalowy Dwór (Steelyard) — otoczoną murem enklawę z własnymi magazynami, kościołem, wagą i domami mieszkalnymi.

Tak oto, w ciągu zaledwie stu lat, z luźnej sieci kupieckich porozumień wyłoniła się struktura, która u szczytu swej potęgi obejmowała od 70 do 200 miast, rozciągając się od Flandrii po Zatokę Fińską i od Bergen po Kraków. Nie miała jednolitego rządu, skarbca ani stałej armii. Jej organem decyzyjnym był nieregularnie zwoływany zjazd — Hansetag — obradujący w Lubece, ale jego decyzje nie były formalnie wiążące dla poszczególnych miast. Siłą Hanzy była solidarność kupców, wspólnota interesów, rodzinne i towarzyskie powiązania oraz monopol na dostęp do kluczowych surowców — wosku, futer, drewna, zboża z Europy Wschodniej i soli, sukna, wina z Zachodu.

Koga — Koń Pociągowy Hanzy