E-book
13.65
drukowana A5
49.83
Moje życie i dzieło

Bezpłatny fragment - Moje życie i dzieło

"Przygotowanie jest sekretem do sukcesu."


Objętość:
276 str.
ISBN:
978-83-8245-560-1
E-book
za 13.65
drukowana A5
za 49.83

Wprowadzenie

Jaki jest pomysł?

Dopiero zaczęliśmy rozwijać nasz kraj — jak dotąd, przy całej naszej rozmowie o wspaniałym postępie, nie zrobiliśmy nic więcej niż tylko zarysowanie powierzchni. Postęp był wystarczająco wspaniały — ale kiedy porównamy to co zrobiliśmy z tym, co mamy do zrobienia wówczas nasze dotychczasowe osiągnięcia są niczym. Kiedy weźmiemy pod uwagę, że na zwykłą orkę ziemi zużywa się więcej energii niż we wszystkich zakładach przemysłowych w kraju razem wziętych, pojawia się przeczucie, jakie możliwości są przed nami. A teraz gdy w tak wielu krajach na świecie panuje ferment i wszędzie jest tak wiele niepokojów jest to doskonały czas, aby zasugerować coś co można zrobić w świetle tego, co zostało zrobione.


Kiedy mówi się o zwiększaniu mocy maszyn i przemysłu pojawia się obraz zimnego, metalicznego świata, w którym wielkie fabryki wypędzą drzewa, kwiaty, ptaki i zielone pola. I wtedy będziemy mieli świat złożony z metalowych maszyn i ludzkich maszyn. Z tym wszystkim się nie zgadzam. Myślę, że jeśli nie będziemy wiedzieć więcej o maszynach i ich użytkowaniu jeśli nie zrozumiemy lepiej mechanicznej części życia, nie będziemy mieli czasu, aby cieszyć się drzewami, ptakami, kwiatami i zielonymi polami.


Myślę, że już uczyniliśmy zbyt wiele, aby wyrzucić z życia przyjemne rzeczy myśląc, że istnieje pewna sprzeczność między życiem a zapewnianiem środków do życia. Marnujemy tyle czasu i energii, że niewiele pozostaje nam na radość.


Władza i maszyny, pieniądze i towary są przydatne tylko wtedy, gdy pozwalają nam żyć. Są tylko środkiem do celu. Na przykład nie uważam maszyn, które noszą moje imię za maszyny. Gdyby to było wszystko, zrobiłbym coś innego. Traktuję je jako konkretny dowód wypracowania teorii biznesu która, mam nadzieję jest czymś więcej niż teorią biznesu — teorią, która ma na celu uczynienie tego świata lepszym miejscem do życia. Fakt, że sukces komercyjny Ford Motor Company był najbardziej niezwykły, jest ważny tylko dlatego, że służy do wykazania w sposób, którego nikt nie może nie zrozumieć, że dotychczasowa teoria jest słuszna. Rozpatrywany tylko w tym świetle, mogę krytykować panujący system przemysłu i organizacji pieniądza i społeczeństwa z punktu widzenia kogoś, kto nie został przez nie pokonany. Ponieważ sprawy są teraz zorganizowane, mógłbym, gdybym myślał tylko samolubnie, prosić o brak zmian. Jeśli chcę tylko pieniędzy, obecny system jest w porządku. Daje mi to dużo pieniędzy. Ale myślę o służbie. Obecny system nie pozwala na najlepszą obsługę, ponieważ zachęca do wszelkiego rodzaju marnotrawstwa — uniemożliwia wielu ludziom uzyskanie pełnego zwrotu ze służby. I to donikąd. Wszystko jest kwestią lepszego planowania i dostosowania.


Nie kłócę się z ogólną postawą wyszydzania nowych pomysłów. Lepiej jest być sceptycznie nastawionym do wszystkich nowych pomysłów i nalegać na to, by ich pokazywano, niż pędzić w ciągłej burzy mózgów po każdym nowym pomyśle. Sceptycyzm jeśli rozumiemy przez to ostrożność jest kołem równowagi cywilizacji. Większość obecnych poważnych problemów świata wynika z przyjmowania nowych pomysłów bez uprzedniego dokładnego zbadania czy są one dobre. Pomysł niekoniecznie jest dobry, ponieważ jest stary lub koniecznie zły, ponieważ jest nowy, ale jeśli stary pomysł się sprawdzi, dowody przemawiają na jego korzyść. Pomysły same w sobie są niezwykle cenne, ale pomysł jest tylko pomysłem. Prawie każdy może wymyślić jakiś pomysł. Liczy się tylko przekształcenie go w praktyczny produkt.


Jestem teraz najbardziej zainteresowany pełnym wykazaniem, że pomysły, które wprowadziliśmy w życie, mogą mieć największe zastosowanie — że nie mają one nic szczególnego wspólnego z samochodami lub traktorami, ale tworzą coś w naturze uniwersalnego kodu. Jestem pewien, że jest to kod naturalny i chcę to tak dokładnie zademonstrować, że zostanie zaakceptowany nie jako nowy pomysł, ale jako kod naturalny.


Naturalną rzeczą jest praca — uznanie, że dobrobyt i szczęście można osiągnąć jedynie poprzez uczciwy wysiłek. Ludzkie bolączki wynikają głównie z prób ucieczki z tego naturalnego biegu. Nie mam żadnej sugestii, która wykracza poza przyjęcie w pełni tej zasady natury. Przyjmuję za pewnik, że musimy pracować. Wszystko co zrobiliśmy jest wynikiem pewnego nalegania, że skoro musimy pracować, to lepiej jest pracować inteligentnie i z góry. Im lepiej wykonujemy naszą pracę, tym lepsi będziemy. Wszystko to uważam za elementarny zdrowy rozsądek.

Nie jestem reformatorem. Myślę, że na świecie jest zdecydowanie za dużo prób reformowania i że poświęcamy reformatorom zbyt wiele uwagi. Mamy dwa rodzaje reformatorów. Obie są utrapieniem. Człowiek, który nazywa siebie reformatorem chce wszystko zniszczyć. Jest typem człowieka, który podarłby całą koszulę, ponieważ guzik kołnierza nie pasował do dziurki. Nie przyszłoby mu do głowy, żeby powiększyć dziurkę. Ten rodzaj reformatora nigdy w żadnych okolicznościach nie wie co robi. Doświadczenie i reforma nie idą w parze. Reformator nie może utrzymać swojej gorliwości w gorączce w obliczu faktu. Musi odrzucić wszystkie fakty.


Od 1914 r. Wiele osób otrzymało zupełnie nowe stroje intelektualne. Wielu zaczyna myśleć po raz pierwszy. Otworzyli oczy i zdali sobie sprawę, że są na świecie. Potem z dreszczem niezależności, zdali sobie sprawę, że mogą krytycznie spojrzeć na świat. Zrobili to i stwierdzili, że jest wadliwy. Odurzenie związane z przyjęciem mistrzowskiej pozycji krytyka systemu społecznego — do którego każdy człowiek ma prawo przyjąć — jest początkowo niezrównoważone. Bardzo młody krytyk jest bardzo niezrównoważony. Zdecydowanie opowiada się za wymazaniem starego porządku i zapoczątkowaniem nowego. W rzeczywistości udało im się rozpocząć nowy świat w Rosji. To tam najlepiej można badać pracę światowych twórców. Od Rosji dowiadujemy się, że to mniejszość, a nie większość decyduje o niszczycielskich działaniach. Dowiadujemy się również, że chociaż ludzie mogą orzekać prawa społeczne w sprzeczności z prawami naturalnymi, Natura leczy te prawa bardziej bezwzględnie niż carowie. Natura zawetowała całą Republikę Radziecką. Ponieważ chciał zaprzeczyć naturze. Odmówił przede wszystkim prawa do owoców pracy. Niektórzy mówią: „Rosja będzie musiała iść do pracy”, ale to nie opisuje sprawy. Faktem jest, że biedna Rosja pracuje, ale jej praca się nie liczy. To nie jest darmowa praca. W Stanach Zjednoczonych robotnik pracuje osiem godzin dziennie, a w Rosji pracuje od dwunastu do czternastu lat. W Stanach Zjednoczonych, jeśli robotnik chce zwolnić dzień lub tydzień, a go na to stać, nic go nie powstrzymuje. W Rosji, w czasach sowieckich, robotnik idzie do pracy, czy tego chce, czy nie. Wolność obywatela zniknęła w dyscyplinie przypominającej więzienną monotonię, w której wszyscy traktowani są jednakowo. To jest niewolnictwo. Wolność to prawo do godziwej pracy przez długi czas i do godziwego utrzymania się z tego tytułu. Móc uporządkować drobne szczegóły dotyczące własnego życia. Jest to zbiór tych i wielu innych elementów wolności, które składają się na wielką idealistyczną Wolność. Drobne formy Wolności smarują codzienne życie każdego z nas.


Rosja nie mogła się obejść bez inteligencji i doświadczenia. Gdy tylko zaczęła kierować swoimi fabrykami przez komitety, popadały w ruinę. Było więcej dyskusji niż produkcji. Gdy tylko wyrzucili wykwalifikowanego człowieka, zepsuły się tysiące ton cennych materiałów. Fanatycy namawiali ludzi na głód. Sowieci oferują teraz inżynierom, administratorom, brygadzistom i superintendentom, których najpierw wypędzili, duże sumy pieniędzy jeśli tylko wrócą. Bolszewizm woła teraz o mózgi i doświadczenia, które wczoraj potraktował tak bezlitośnie. Wszystko co zrobiła ta „reforma” Rosji, to zablokowanie produkcji.


Jest w tym kraju złowieszczy żywioł, który pragnie wkraść się między mężczyzn pracujących rękami a mężczyznami, którzy myślą i planują dla mężczyzn, którzy pracują rękami. Ten sam wpływ, który wypędził mózgi, doświadczenie i zdolności poza Rosję, jest tutaj intensywnie zaangażowany w podnoszenie uprzedzeń. Nie możemy dopuścić by obcy, niszczyciel nienawidzący szczęśliwej ludzkości podzielił nasz naród. W jedności jest amerykańska siła — i wolność. Z drugiej strony mamy innego rodzaju reformatora, który nigdy się nim nie nazywa. Jest wyjątkowo podobny do radykalnego reformatora. Radykał nie miał doświadczenia i nie chce go. Druga klasa reformatorów ma duże doświadczenie, ale nic mu to nie da. Mam na myśli reakcjonistę, który byłby zaskoczony, gdyby znalazł się w tej samej klasie co bolszewista.


Jeden tłum chce zniszczyć cały świat, aby uczynić go lepszym. Drugi utrzymuje, że świat jest tak dobry, że można go pozostawić takim, jakim jest — i rozpadać się. Drugie pojęcie, podobnie jak pierwsze, powstaje z powodu nie używania oczu do patrzenia. Ten świat jest całkowicie możliwy do zniszczenia, ale nie da się zbudować nowego. Możliwe jest powstrzymanie świata przed pójściem naprzód, ale nie jest wtedy możliwe zapobieżenie jego cofaniu się — rozkładowi. Głupotą jest oczekiwać, że jeśli wszystko się wywróci, każdy dostanie w ten sposób trzy posiłki dziennie. Albo, gdyby wszystko zostało skamieniałe, to w ten sposób można zapłacić sześć procent odsetek. Problem w tym, że zarówno reformatorzy, jak i reakcjoniści oddalają się od rzeczywistości — od podstawowych funkcji.


Jedną z zasad ostrożności jest upewnienie się, że nie pomylimy reakcyjnego zwrotu z powrotem zdrowego rozsądku. Przeszliśmy przez okres wszelkiego rodzaju fajerwerków i tworzenia bardzo wielu idealistycznych map postępu. Nigdzie nie dotarliśmy. To była konwencja, a nie marsz. Mówiono cudowne rzeczy, ale kiedy wróciliśmy do domu, znaleźliśmy piec. Reakcjariusze często korzystali z odrzutu z takiego okresu i obiecali „stare dobre czasy” — co zwykle oznacza stare złe nadużycia — a ponieważ są całkowicie pozbawieni wizji, czasami są uważani za „praktycznych ludzi”. Ich powrót do władzy jest często okrzyknięty powrotem zdrowego rozsądku.


Podstawowe funkcje to rolnictwo, produkcja i transport. Bez nich życie wspólnotowe jest niemożliwe. Trzymają świat razem. Wychowanie, robienie rzeczy i zarabianie rzeczy są tak prymitywne, jak ludzkie potrzeby, a jednocześnie tak nowoczesne, jak wszystko może być. Są esencją życia fizycznego. Kiedy ustają, ustaje życie wspólnotowe. W obecnym świecie rzeczy tracą swój kształt w obecnym systemie, ale możemy mieć nadzieję na poprawę, jeśli podstawy będą pewne. Wielkim złudzeniem jest to, że można zmienić fundament — przywłaszczyć sobie część przeznaczenia w procesie społecznym. Podstawą społeczeństwa są ludzie i środki do wzrostu, wytwarzania i noszenia rzeczy. Dopóki przetrwa rolnictwo, produkcja i transport, świat może przetrwać każdą zmianę gospodarczą lub społeczną. Ponieważ służymy naszej pracy, służymy światu.


Pracy jest mnóstwo. Biznes to tylko praca. Spekulacje na temat rzeczy już wyprodukowanych — to nie jest biznes. To jest po prostu mniej lub bardziej poważny przeszczep. Ale nie można go unieważnić. Prawa niewiele mogą zdziałać. Prawo nigdy nie czyni niczego konstruktywnego. Nigdy nie może być kimś więcej niż policjantem, więc marnowanie czasu jest patrzenie na stolice naszych stanów lub Waszyngton, aby zrobić to, do czego prawo nie zostało zaprojektowane. Tak długo, jak będziemy poszukiwać przepisów, które pozwolą wyleczyć ubóstwo lub zniosą specjalne przywileje, będziemy świadkami rozprzestrzeniania się ubóstwa i wzrostu specjalnych przywilejów. Mamy dość patrzenia na Waszyngton i mamy dość ustawodawców — jednak nie tyle w tym, co w innych krajach — obiecujących prawa, że zrobią to, czego prawa nie mogą uczynić.


Kiedy cały kraj — podobnie jak nasz — myślisz, że Waszyngton jest czymś w rodzaju nieba, a za jego chmurami kryje się wszechwiedza i wszechmoc, wychowujesz ten kraj w zależny stan umysłu, który wróży źle na przyszłość. Nasza pomoc nie pochodzi z Waszyngtonu, ale od nas samych. Nasza pomoc może jednak skierować się do Waszyngtonu jako swego rodzaju centralnego punktu dystrybucji, w którym wszystkie nasze wysiłki są koordynowane dla dobra ogółu. Możemy pomóc rządowi, ale rząd nie może nam pomóc. Hasło „mniej rządu w biznesie, więcej biznesu w rządzie” jest bardzo dobre, nie głównie ze względu na biznes czy rząd, ale ze względu na ludzi. Biznes nie jest powodem powstania Stanów Zjednoczonych. Deklaracja Niepodległości nie jest kartą biznesową, ani Konstytucja Stanów Zjednoczonych nie jest harmonogramem handlowym. Stany Zjednoczone — ich ziemia, ludzie, rząd i biznes — to tylko metody, dzięki którym życie ludzi staje się wartościowe. Rząd jest sługą i nigdy nie powinien być nikim innym, jak tylko sługą. W momencie, gdy ludzie stają się pomocnikami rządu, zaczyna działać prawo odwetu, ponieważ taka relacja jest nienaturalna, niemoralna i nieludzka. Nie możemy żyć bez biznesu i nie możemy żyć bez rządu. Biznes i rząd są potrzebni jako słudzy, jak woda i zboże; jako mistrzowie obalają naturalny porządek. Z chwilą, gdy ludzie stają się pomocnikami rządu, zaczyna działać prawo odwetu, ponieważ taka relacja jest nienaturalna, niemoralna i nieludzka. Nie możemy żyć bez biznesu i nie możemy żyć bez rządu.


Dobrobyt kraju zależy wyłącznie od nas jako jednostek. Tak właśnie powinno być i tam jest najbezpieczniej. Rządy mogą obiecać coś za darmo, ale nie mogą tego dotrzymać. Potrafią żonglować walutami, tak jak robili to w Europie (i tak jak robią to bankierzy na całym świecie, o ile mogą czerpać korzyści z żonglerki) tupotem uroczystych bzdur. Ale to sama praca i praca mogą nadal dostarczać towary — i to w głębi serca wie każdy człowiek.


Niewiele jest szans, by ludzie inteligentni, tacy jak nasz, zrujnowali podstawowe procesy życia gospodarczego. Większość mężczyzn wie, że nie mogą dostać czegoś za nic. Większość mężczyzn uważa — nawet jeśli nie wiedzą — że pieniądze nie są bogactwem. Zwyczajne teorie, które obiecują każdemu wszystko i niczego od nikogo nie wymagają, są natychmiast odrzucane przez instynkty zwykłego człowieka, nawet jeśli nie znajduje on przeciwko nim powodów. On wie, że się mylą. Wystarczy. Obecny porządek zawsze niezdarny, często głupi i pod wieloma względami niedoskonały, ma tę przewagę nad każdym innym — działa.


Niewątpliwie nasz porządek stopnie połączy się w inny, a nowy też będzie działał — ale nie tyle ze względu na to, czym jest, ile z powodu tego, co ludzie do niego wprowadzą. Powód, dla którego bolszewizm nie zadziałał i nie może działać, nie jest ekonomiczny. Nie ma znaczenia, czy przemysł jest zarządzany prywatnie, czy kontrolowany społecznie. Nie ma znaczenia, czy nazywasz udział pracowników „płacą” czy „dywidendą”. Nie ma znaczenia, czy ograniczasz ludzi co do pożywienia, odzieży i schronienia, czy też pozwalasz im jeść, ubierać się i żyć tak, jak chcą. To tylko kwestia szczegółów. Na nieudolność przywódców bolszewistów wskazuje zamieszanie, jakie robili z powodu takich szczegółów. Bolszewizm zawiódł, ponieważ był zarówno nienaturalny, jak i niemoralny. Nasz system stoi. Czy to źle? Oczywiście, że jest źle, na tysiąc punktów! Czy to jest niezdarne? Oczywiście, że jest to niezdarne. Z pewnością powinno się zepsuć. Ale tak nie jest — ponieważ jest to instynkt oparty na pewnych podstawach ekonomicznych i moralnych.


Podstawą ekonomiczną jest praca. Praca jest ludzkim pierwiastkiem, który sprawia, że okresy urodzajne na ziemi stają się pożyteczne dla ludzi. To praca ludzi sprawia, że żniwa są tym, czym są. To podstawa ekonomiczna: każdy z nas pracuje z materiałem, którego nie stworzyliśmy i którego nie mogliśmy stworzyć, ale który przedstawiła nam natura.


Podstawą moralną jest prawo człowieka do pracy. Mówi się o tym różnie. Nazywa się to czasem „prawem własności”. Czasami jest zamaskowane w poleceniu „Nie kradnij”. To prawo drugiego człowieka do jego własności sprawia, że kradzież jest przestępstwem. Kiedy człowiek zarobił na swój chleb, ma prawo do tego chleba. Jeśli ktoś ją ukradnie, robi coś więcej niż tylko kradzież chleba, narusza święte prawo człowieka. Jeśli nie możemy produkować, nie możemy mieć — ale niektórzy twierdzą, że jeśli produkujemy, to tylko dla kapitalistów. Kapitaliści, którzy stają się takimi, ponieważ zapewniają lepsze środki produkcji, są fundamentem społeczeństwa. Tak naprawdę nie mają nic własnego. Po prostu zarządzają majątkiem dla dobra innych. Kapitaliści, którzy stają się takimi poprzez handel pieniędzmi, są tymczasowo złem koniecznym. Mogą wcale nie być źli, jeśli ich pieniądze idą na produkcję. Jeśli ich pieniądze komplikują dystrybucję — podnoszą bariery między producentem a konsumentem — wtedy są złymi kapitalistami i odejdą, gdy pieniądze będą lepiej przystosowane do pracy; a pieniądze będą lepiej przystosowane do pracy, gdy w pełni zdamy sobie sprawę, że tylko praca i praca nieuchronnie zapewniają zdrowie, bogactwo i szczęście.


Nie ma powodu, dla którego człowiek chętny do pracy nie miałby być w stanie pracować i otrzymywać pełnej wartości swojej pracy. Nie ma również powodu, dla którego człowiek, który może pracować, ale nie chce, nie powinien otrzymywać pełnej wartości swoich usług na rzecz społeczności. Z całą pewnością należy mu zezwolić na odebranie wspólnocie ekwiwalentu tego, co do niej wnosi. Jeśli nic nie wnosi, nie powinien niczego zabierać. Powinien mieć wolność głodu. Nigdzie nie osiągniemy, gdy upieramy się, że każdy mężczyzna powinien mieć więcej, niż na to zasługuje — tylko dlatego, że niektórzy dostają więcej niż zasługują na to.


Nie może być większego absurdu ani większej krzywdy dla ludzkości w ogóle, jak twierdzenie, że wszyscy ludzie są równi. Z całą pewnością nie wszyscy ludzie są równi, a każda koncepcja demokratyczna, która dąży do uczynienia ich równymi, jest jedynie próbą zablokowania postępu. Mężczyźni nie mogą być równi. Ludzi o większych zdolnościach jest mniej niż ludzi o mniejszych zdolnościach. Masa mniejszych ludzi może pociągnąć w dół większych — ale robiąc to, ściągają się w dół. To więksi ludzie dają przywództwo społeczności i umożliwiają mniejszym życie przy mniejszym wysiłku.


Koncepcja demokracji, która określa wyrównywanie zdolności, prowadzi do marnotrawstwa. Żadne dwie rzeczy w naturze nie są takie same. Nasze samochody budujemy całkowicie wymienne. Wszystkie części są prawie takie same, jak analiza chemiczna, najlepsze maszyny i najlepsze wykonanie mogą je wykonać. Żadne dopasowanie nie jest wymagane i na pewno wydawałoby się, że dwa fordy stojące obok siebie, wyglądające dokładnie tak samo i tak dokładnie do siebie podobne, że każdą część można wyjąć z jednego i włożyć do drugiego, byłyby takie same. Ale tak nie jest. Będą mieli różne nawyki drogowe. Mamy ludzi, którzy przejechali setki, a w niektórych przypadkach tysiące Fordów, i mówią, że żaden z dwóch nigdy nie zachowuje się dokładnie tak samo — że gdyby mieli jeździć nowym samochodem przez godzinę lub nawet krócej w tych samych warunkach to nie rozpoznaliby go z wyglądu, ale z jazdy.


Mówiłem ogólnie. Bądźmy bardziej konkretni. Człowiek powinien móc żyć na skalę współmierną do służby, którą wykonuje. Jest to raczej dobry czas, aby porozmawiać o tym punkcie, ponieważ niedawno przeszliśmy przez okres, w którym pełnienie służby było ostatnią rzeczą, o której większość ludzi pomyślała. Dojeżdżaliśmy do miejsca, w którym nikogo nie obchodziły koszty ani obsługa. Zamówienia przyszły bez wysiłku. Kiedyś to klient faworyzował kupca, handlując z nim, warunki ulegały zmianie, aż kupiec faworyzował klienta, sprzedając mu. To jest złe dla biznesu. Monopol szkodzi biznesowi. Spekulacje szkodzą biznesowi. Brak konieczności pośpiechu szkodzi biznesowi. Biznes nigdy nie jest tak zdrowy jak wtedy, gdy jak kurczak musi drapać za to, co dostaje. Sprawy szły zbyt łatwo. Obalona została zasada, że między wartościami a cenami powinna istnieć uczciwa relacja. Publiczność nie musiała już być „zaspokajana”. W wielu miejscach panowała nawet postawa „niech będzie publiczna”. Było to bardzo niekorzystne dla biznesu. Niektórzy mężczyźni nazywali ten nienormalny stan „dobrobytem”. To nie był dobrobyt — to była tylko niepotrzebna pogoń za pieniędzmi. Pogoń za pieniędzmi to nie biznes.


Bardzo łatwo jest jeśli nie pamiętasz dokładnie planu zostać obciążonym pieniędzmi a następnie próbując zarobić więcej, zapomnieć o sprzedawaniu ludziom tego, czego chcą. Biznes zarobkowy jest najbardziej niepewny. Jest to sprawa ryzykowna, poruszająca się nieregularnie i rzadko przez długie lata. Funkcją biznesu jest produkcja na konsumpcję, a nie dla pieniędzy lub spekulacji. Produkcja na użytek konsumpcyjny oznacza, że jakość wytworzonego artykułu będzie wysoka, a cena niska — że artykuł będzie służył ludziom, a nie tylko producentowi. Jeśli cecha pieniądza zostanie wypaczona z właściwej perspektywy, to produkcja zostanie przekręcona, aby służyć producentowi.


Dobrobyt producenta zależy od służenia ludziom. Może przez chwilę wytrzyma służąc sobie, ale jeśli to zrobi będzie to zupełnie przypadkowe, a kiedy ludzie się obudzą, że nie są obsługiwani, koniec tego producenta jest na horyzoncie. W okresie boomu większy wysiłek produkcji miał służyć sobie i stąd w momencie przebudzenia się wielu producentów szło w gruzy. Powiedzieli, że weszli w „okres depresji”. Naprawdę nie. Po prostu próbowali przeciwstawić bzdury zmysłowi, czego nie można z powodzeniem zrobić. Bycie chciwym na pieniądze jest najpewniejszym sposobem aby ich nie dostać, ale kiedy ktoś służy służbie — dla satysfakcji z robienia tego co uważa się za słuszne — wtedy pieniądze obficie dbają o siebie.


Pieniądze przychodzą naturalnie jako rezultat służby. A pieniądze są absolutnie konieczne. Ale nie chcemy zapominać, że koniec z pieniędzmi to nie łatwość, ale możliwość wykonania większej usługi. Moim zdaniem nie ma nic bardziej odrażającego niż spokojne życie. Nikt z nas nie ma prawa do ulg. W cywilizacji nie ma miejsca na próżniaka. Każdy plan mający na celu zniesienie pieniądza tylko komplikuje sprawy, ponieważ musimy mieć jakiś środek. Poważne wątpliwości budzi fakt, że nasz obecny system pieniężny jest zadowalającą podstawą wymiany. To jest kwestia, o której będę mówić w następnym rozdziale. Istota mojego sprzeciwu wobec obecnego systemu monetarnego polega na tym, że ma on tendencję do stawania się sobą i blokowania zamiast ułatwienia produkcji.


Mój wysiłek zmierza w kierunku prostoty. Ogólnie rzecz biorąc ludzie mają tak mało, a kupowanie nawet najprostszych artykułów pierwszej potrzeby (nie mówiąc już o tej części luksusów, do których moim zdaniem każdy ma prawo) kosztuje tak dużo, ponieważ prawie wszystko, co robimy, jest o wiele bardziej złożone niż powinno. Nasze ubrania, nasze jedzenie, nasze domowe meble — wszystko mogłoby być znacznie prostsze niż jest teraz, a jednocześnie lepiej wyglądać. Rzeczy w minionych epokach powstawały w określony sposób i od tamtej pory twórcy po prostu podążali za nimi.


Nie chodzi mi o to, że powinniśmy przyjmować dziwaczne style. Nie ma takiej potrzeby, że odzież nie musi być torbą z wyciętym w niej otworem. To może być łatwe do wykonania, ale byłoby niewygodne w noszeniu. Koc nie wymaga wiele krawiectwa, ale nikt z nas nie mógłby wykonać wiele pracy, gdybyśmy chodzili w hinduskich kocach. Prawdziwa prostota oznacza to co zapewnia najlepszą obsługę i jest najwygodniejsze w użyciu. Kłopot z drastycznymi reformami polega na tym, że zawsze nalegają one na przemianę człowieka w celu używania pewnych zaprojektowanych artykułów. Myślę, że ta reforma ubioru dla kobiet — co wydaje się oznaczać brzydkie ubrania — musi zawsze mieć swój początek w prostych kobietach, które chcą, aby wszyscy inni wyglądali zwyczajnie. To nie jest właściwy proces. Zacznij od artykułu, który pasuje, a następnie przestudiuj, aby znaleźć sposób na wyeliminowanie całkowicie bezużytecznych części. Dotyczy to wszystkiego — buta, sukienki, domu, maszyny, linii kolejowej, parowca, samolotu. Wycinając zbędne części i upraszczając niezbędne, zmniejszamy również koszty wykonania. Jest to prosta logika, ale co dziwne zwykły proces zaczyna się od obniżenia ceny produkcji zamiast upraszczania wyrobu. Początek powinien być od artykułu. Najpierw powinniśmy sprawdzić, czy jest tak dobrze wykonany, jak powinien — czy zapewnia najlepszą możliwą obsługę? Zatem — czy materiały są najlepsze, czy tylko najdroższe? W takim razie — czy można zmniejszyć jego złożoność i wagę? I tak dalej.


Nie ma większego sensu zwiększanie wagi artykułu niż kokarda na czapce woźnicy. W rzeczywistości nie ma ich tak dużo. Kokarda może bowiem pomóc stangretowi zidentyfikować swój kapelusz, podczas gdy dodatkowy ciężar oznacza tylko stratę siły. Nie mogę sobie wyobrazić, skąd wzięło się złudzenie, że waga oznacza siłę. W kafarach wszystko jest w porządku, ale po co przenosić duże ciężary, skoro w nic nim nie uderzymy? Po co w transporcie wkładać dodatkowy ciężar do maszyny? Dlaczego nie dodać go do ładunku, do którego maszyna została zaprojektowana? Grubi mężczyźni nie mogą biegać tak szybko, jak szczupli, ale większość naszych pojazdów budujemy tak, jakby martwy tłuszcz zwiększał prędkość! Z przewożenia nadwagi wyrasta pewna bieda. Któregoś dnia dowiemy się, jak dalej zlikwidować wagę. Weźmy na przykład drewno. Do pewnych celów drewno jest obecnie najlepszą substancją, jaką znamy, ale drewno jest niezwykle marnotrawne. Drewno w samochodzie Ford zawiera trzydzieści funtów wody. Musi być jakiś sposób, żeby zrobić coś lepszego. Musi istnieć jakaś metoda, dzięki której możemy uzyskać taką samą siłę i elastyczność bez konieczności dźwigania bezużytecznego ciężaru. I tak przez tysiąc procesów.


Rolnik sprawia, że codzienna praca jest zbyt skomplikowana. Uważam, że przeciętny rolnik przeznacza na naprawdę użyteczny cel tylko około 5% energii, którą wydaje. Gdyby ktokolwiek wyposażył fabrykę w stylu powiedzmy, przeciętne gospodarstwo rolne miejsce to byłoby pełne mężczyzn. Najgorsza fabryka w Europie nie jest tak zła jak przeciętna stodoła. Energia jest wykorzystywana w najmniejszym możliwym stopniu. Nie tylko wszystko odbywa się ręcznie, ale rzadko zastanawia się nad logicznym układem. Rolnik wykonujący swoje obowiązki będzie kilkanaście razy wchodził i schodził po rozchwianej drabinie. Zamiast wkładać kilka odcinków rur, będzie nosił wodę przez lata. Cały jego pomysł, gdy jest dodatkowa praca to zatrudniać dodatkowych ludzi. Myśli o zainwestowaniu pieniędzy w ulepszenia jako o wydatku. Produkty rolne w najniższych cenach są droższe niż powinny. Najwyższe zyski gospodarstw są niższe niż powinny. To marnotrawstwo — marnotrawstwo wysiłku — powoduje, że ceny farm są wysokie, a zyski niskie.


Na mojej własnej farmie w Dearborn wszystko robimy za pomocą maszyn. Wyeliminowaliśmy wiele marnotrawstwa, ale jeszcze nie poruszyliśmy kwestii gospodarki realnej. Nie byliśmy jeszcze w stanie poświęcić pięciu czy dziesięciu lat intensywnej, nocnej i codziennej nauki, aby odkryć, co naprawdę należy zrobić. Zostawiliśmy więcej niedokończonych niż zrobiliśmy. Jednak w żadnym momencie — bez względu na wartość plonów — nie udało nam się wypracować pierwszorzędnego zysku. Nie jesteśmy rolnikami — jesteśmy przemysłowcami na farmie. W chwili gdy rolnik uzna się za przemysłowca z przerażeniem marnotrawstwa materialnego lub ludzkiego, będziemy mieli produkty rolne tak tanie, że wszyscy będą mieli dość jedzenia, a zyski będą tak zadowalające, że rolnictwo zostanie uznane za jeden z najmniej niebezpiecznych i najbardziej dochodowych zawodów.


Brak wiedzy na temat tego co się dzieje oraz brak wiedzy na temat tego czym naprawdę jest praca i najlepszym sposobem jej wykonywania to powody, dla których uważa się, że rolnictwo nie opłaca się. Nic nie jest w stanie opłacić sposobu prowadzenia rolnictwa. Rolnik podąża za szczęściem i swoimi przodkami. Nie wie jak ekonomicznie produkować i nie wie jak sprzedawać. Producent, który nie wiedział jak ani produkować ani wprowadzać na rynek, nie pozostałby długo na rynku. To że rolnik może pozostać pokazuje jak cudownie dochodowe może być rolnictwo.


Droga do niedrogiej, wielkoseryjnej produkcji w fabryce lub na farmie — a tania, wielkoseryjna produkcja oznacza dużo dla każdego — jest dość prosta. Kłopot w tym, że ogólną tendencją jest komplikowanie bardzo prostych spraw. Weźmy na przykład „ulepszenie”.


Kiedy mówimy o ulepszeniach, zwykle mamy na myśli jakąś zmianę w produkcie. Produkt „ulepszony” to taki, który został zmieniony. To nie jest mój pomysł. Nie wierzę w to, żeby zacząć robić, dopóki nie odkryję najlepszej możliwej rzeczy. To oczywiście nie oznacza, że produkt nigdy nie powinien być zmieniany, ale myślę, że ostatecznie okaże się bardziej ekonomiczny, nawet jeśli nie spróbujesz wyprodukować artykułu, dopóki w pełni nie będziesz zadowolony z jego użyteczności, projektu i materiału są najlepsze. Jeśli twoje badania nie dają ci tej pewności, kontynuuj poszukiwania, aż znajdziesz pewność. Miejsce rozpoczęcia produkcji to artykuł. Fabryka, organizacja, sprzedaż i plany finansowe będą kształtować się zgodnie z artykułem. Będziesz mieć cięcie, krawędź dłuta biznesowego, a na koniec zaoszczędzisz czas. Pośpiech do produkcji bez pewności co do produktu jest nierozpoznaną przyczyną wielu niepowodzeń biznesowych. Wydaje się, że ludzie myślą, że najważniejsza jest fabryka, sklep, wsparcie finansowe lub kierownictwo. Najważniejszy jest produkt, a pośpiech w rozpoczęciu produkcji przed ukończeniem projektu to po prostu strata czasu. Spędziłem dwanaście lat, zanim miałem Model T — który jest obecnie znany jako samochód Forda — który mi odpowiadał. Nie próbowaliśmy wejść do prawdziwej produkcji, dopóki nie mieliśmy prawdziwego produktu. Ten produkt nie został zasadniczo zmieniony.


Nieustannie eksperymentujemy z nowymi pomysłami. Jeśli podróżujesz po drogach w okolicy Dearborn, możesz znaleźć różne modele samochodów marki Ford. To samochody eksperymentalne — nie są to nowe modele. Nie wierzę w to, żeby jakikolwiek dobry pomysł padł na mnie, ale nie mogę szybko zdecydować, czy pomysł jest dobry, czy zły. Jeśli pomysł wydaje się dobry lub nawet wydaje się mieć możliwości, wierzę w zrobienie wszystkiego, co konieczne, aby przetestować pomysł pod każdym kątem. Ale wypróbowanie tego pomysłu to coś zupełnie innego niż wprowadzenie zmian w samochodzie. Tam, gdzie większość producentów szybciej dokonuje zmiany w produkcie niż w metodzie produkcji — postępujemy dokładnie odwrotnie.


Nasze duże zmiany zaszły w metodach produkcji. Nigdy nie stoją w miejscu. Uważam, że nie ma jednej operacji podczas tworzenia naszego samochodu, która byłaby taka sama, jak podczas tworzenia naszego pierwszego samochodu z obecnego modelu. Dlatego robimy je tak tanio. Kilka zmian, które wprowadzono w samochodzie, dotyczyło wygody użytkowania lub gdy stwierdziliśmy, że zmiana konstrukcji może zwiększyć siłę. Materiały w samochodzie zmieniają się, gdy dowiadujemy się coraz więcej o materiałach. Nie chcemy też być wstrzymywani w produkcji lub zwiększać koszty produkcji o ewentualny niedobór danego materiału, dlatego dla większości części opracowaliśmy materiały zastępcze. Na przykład stal wanadowa jest naszą główną stalą. Dzięki niemu możemy uzyskać największą siłę przy najmniejszym ciężarze, ale nie byłoby dobrym interesem, gdyby cała nasza przyszłość zależała od możliwości zdobycia stali wanadowej. Wypracowaliśmy substytut. Wszystkie nasze stale są wyjątkowe, ale dla każdej z nich mamy co najmniej jeden, a czasem kilka, w pełni sprawdzonych i przetestowanych zamienników. I tak dalej przez wszystkie nasze materiały, a także nasze części. Na początku robiliśmy bardzo niewiele naszych części i żadnego z naszych silników. Teraz produkujemy wszystkie nasze silniki i większość naszych części, ponieważ uważamy, że jest to tańsze. Ale staramy się również wykonać każdą część, aby nie dać się złapać w żadną sytuację kryzysową na rynku ani nie zostać okaleczonym przez zewnętrznego producenta, który nie jest w stanie zrealizować jego zamówień. Ceny szkła wzrosły w czasie wojny skandalicznie. Należymy do największych użytkowników szkła w kraju. Teraz budujemy własną fabrykę szkła. Gdybyśmy całą tę energię poświęcili na wprowadzanie zmian w produkcie, nie byłoby nas nigdzie, ale nie zmieniając produktu, jesteśmy w stanie poświęcić energię na ulepszenie jego wykonania.


Główną częścią dłuta (narzędzie do obróbki drewna) jest ostrze. Jeśli istnieje jedna zasada, na której opiera się nasza działalność, to właśnie ona. Nie ma znaczenia, jak precyzyjnie wykonane jest dłuto, jaką ma wspaniałą stal ani jak dobrze jest wykute — jeśli nie ma ostrza, to nie jest dłutem. To tylko kawałek metalu. To wszystko co jest tłumaczone oznacza, że liczy się to co coś robi — a nie to, co powinno. Jaki jest pożytek z umieszczania ogromnej siły za tępym dłutem, jeśli lekkie uderzenie w ostre dłuto wystarczy? Dłuto służy do cięcia, a nie do wbijania. Kucie jest tylko incydentalne w pracy. Jeśli więc chcemy pracować to dlaczego nie skoncentrować się na pracy i zrobić to w możliwie najszybszy sposób? Przełom w merchandisingu (reklama) to punkt, w którym produkt dotyka konsumenta. Niezadowalający produkt to taki, który ma tępą krawędź tnącą. Potrzeba dużo marnotrawstwa, aby to przejść. Przełom w fabryce to człowiek i maszyna podczas pracy. Jeśli człowiek nie ma racji, maszyny nie może być. Jeśli maszyna nie ma racji, człowiek nie może. Gdyby ktoś musiał użyć większej siły, niż jest to absolutnie konieczne do wykonywanej pracy, jest marnotrawstwem.


Istotą mojego pomysłu jest zatem to, że marnotrawstwo i chciwość blokują świadczenie prawdziwej usługi. Zarówno marnotrawstwo jak i chciwość są niepotrzebne. Marnotrawstwo jest w dużej mierze spowodowane niezrozumieniem tego co się robi lub nieostrożnością przy robieniu tego. Chciwość to tylko rodzaj krótkowzroczności. Dążyłem do produkcji przy minimalnej ilości odpadów zarówno materiałów jak i ludzkiego wysiłku, a następnie do dystrybucji z minimalnym zyskiem zależnym od całkowitego zysku zależnego od wielkości dystrybucji. W procesie produkcji chcę rozdzielić maksimum płacy — to znaczy maksimum siły nabywczej. Ponieważ również to zapewnia minimalny koszt, a sprzedajemy z minimalnym zyskiem możemy dystrybuować produkt zgodnie z siłą nabywczą. Zatem każdy kto jest z nami związany — czy to jako menedżer, pracownik czy nabywca — jest lepszy dla naszego istnienia. Instytucja, którą wznieśliśmy wykonuje usługę. To jedyny powód, dla którego o tym mówię. Zasady tej usługi są następujące:


1. Brak lęku przed przyszłością i czci dla przeszłości. Ten kto boi się przyszłości, który boi się porażki ogranicza swoje działania. Porażka jest tylko okazją do bardziej inteligentnego rozpoczęcia od nowa. Nie ma hańby w uczciwej porażce, strach przed porażką jest hańbą. To co minęło jest użyteczne tylko wtedy, gdy sugeruje sposoby i środki postępu.

2. Lekceważenie konkurencji. Ktokolwiek robi coś najlepiej, powinien to zrobić. Przestępstwem jest próba pozbycia się interesów od innego człowieka — przestępca, ponieważ wtedy próbuje się obniżyć dla osobistego zysku stan swojego bliźniego — rządzenie siłą zamiast inteligencji.

3. Stawianie służby przed zyskiem. Bez zysku biznes nie może się rozwijać. Nie ma nic złego w osiąganiu zysków. Dobrze prowadzony biznes nie może nie przynieść zysku, ale zysk musi i nieuchronnie przyjdzie jako nagroda za dobrą służbę. Nie może być podstawą — musi być wynikiem służby.

4. Produkcja nie kupuje tanio, a sprzedaje drogo. Jest to proces polegający na uczciwym kupowaniu materiałów i przy jak najmniejszym dodaniu kosztów, przekształcania tych materiałów w produkt nadający się do konsumpcji i przekazywania go konsumentowi. Hazard, spekulacje i ostre interesy mają tendencję tylko do blokowania tego postępu.


Sposób, w jaki to wszystko powstało, jak to się potoczyło i jak ogólnie ma zastosowanie są tematami tych rozdziałów.

Rozdział I Moje początki biznesu

31 maja 1921 roku Ford Motor Company wyprodukował samochód nr 5 000 000. To właśnie w moim muzeum wraz z wózkiem benzynowym rozpocząłem pracę trzydzieści lat temu i który po raz pierwszy jechał pomyślnie wiosną 1893 roku. Prowadziłem go, gdy szpaki przyleciały do Dearborn, a przylatują zawsze 2 kwietnia. Istnieje cała różnica na świecie w wyglądzie dwóch pojazdów i prawie tak samo duża różnica w konstrukcji i materiałach, ale w podstawach oba są dziwnie podobne — poza tym, że stary buggy ma na sobie kilka zmarszczek, których jeszcze nie mamy dość przyjęty w naszym nowoczesnym samochodzie. Bo ten pierwszy samochód czy buggy, mimo że miał tylko dwa cylindry robiłby dwadzieścia mil na godzinę i przejechałby sześćdziesiąt mil na trzech galonach (miara objętości) gazu, które znajdował się w małym zbiorniku i jest dziś tak dobry jak w dniu, w którym został zbudowany. Rozwój metod produkcji i materiałów był większy niż rozwój podstawowego projektu. Cały projekt został dopracowany. Obecny samochód Forda, czyli „Model T” ma cztery cylindry i samoczynny rozrusznik — jest pod każdym względem wygodniejszym i łatwiejszym w prowadzeniu samochodem. Jest prostszy niż pierwszy samochód. Ale prawie każdy punkt można znaleźć także w pierwszym samochodzie. Zmiany zostały dokonane poprzez doświadczenie w tworzeniu, a nie przez jakąkolwiek zmianę w podstawowej zasadzie — co uważam za ważny fakt, pokazujący, że mając dobry pomysł na początek lepiej jest skoncentrować się na jego doskonaleniu niż na rozejrzeniu się za nowym pomysłem. Jeden pomysł na raz to mniej więcej tyle, ile każdy może sobie poradzić.


Życie na farmie skłoniło mnie do obmyślania sposobów i środków usprawnienia transportu. Urodziłem się 30 lipca 1863 roku na farmie w Dearborn w stanie Michigan i najwcześniej pamiętam, że biorąc pod uwagę wyniki było za dużo pracy w tym miejscu. W ten sposób wciąż myślę o rolnictwie. Istnieje legenda, że moi rodzice byli bardzo biedni a początki były ciężkie. Z pewnością nie byli bogaci, ale też nie byli biedni. Kiedy wyjeżdżali farmerzy z Michigan, prosperowaliśmy. Dom, w którym się urodziłem nadal stoi, a on i farma są częścią mojego obecnego gospodarstwa.


Było zbyt wiele pracy ręcznej na naszych własnych i wszystkich innych gospodarstwach w tamtym czasie. Podejrzewałem, że nawet będąc bardzo młodym, wiele można zrobić w lepszy sposób. To właśnie zaprowadziło mnie do mechaniki — chociaż moja mama zawsze mówiła, że urodziłem się mechanikiem. Miałem coś w rodzaju warsztatu z drobiazgami z metalu na narzędzia zanim miałem cokolwiek innego. W tamtych czasach nie mieliśmy dzisiejszych zabawek. To co mieliśmy, było zrobione w domu. Moje zabawki były narzędziami — nadal nimi są! A każdy fragment maszyny był skarbem.


Największym wydarzeniem tamtych wczesnych lat było spotkanie z silnikiem drogowym około ośmiu mil od Detroit pewnego dnia, kiedy jechaliśmy do miasta. Miałem wtedy dwanaście lat. Drugim co do wielkości wydarzeniem było zdobycie zegarka — co miało miejsce w tym samym roku. Pamiętam ten silnik, jakbym go widział dopiero wczoraj, ponieważ był to pierwszy pojazd inny niż konny, jaki kiedykolwiek widziałem. Przeznaczony był przede wszystkim do napędzania młocarni i tartaków i był po prostu przenośnym silnikiem i kotłem zamontowanym na kołach ze zbiornikiem na wodę i ciągniętym wozem węglowym. Widziałem wiele takich silników ciągniętych przez konie, ale ten miał łańcuch, który tworzył połączenie między silnikiem a tylnymi kołami podobnej do wozu ramy, na której zamontowano kocioł. Silnik został umieszczony nad kotłem, a jeden człowiek stojący na platformie za kotłem odgarniał węgiel, sterował przepustnicą i sterował. Został wykonany przez Nicholsa, Sheparda & Company of Battle Creek. Odkryłem to od razu. Silnik zatrzymał się, aby przepuścić nas z naszymi końmi, a ja zsiadłem z wozu i rozmawiałem z inżynierem, zanim mój ojciec, który prowadził, dowiedział się, do czego zmierzam. Inżynier był bardzo zadowolony mogąc wyjaśnić całą sprawę. Był z tego dumny. Pokazał mi, jak odłączono łańcuch od koła napędowego i założono pasek do napędzania innych maszyn. Powiedział mi, że silnik wykonuje dwieście obrotów na minutę i że koło zębate można przesunąć, aby wagon zatrzymał się, gdy silnik jeszcze pracował. Ta ostatnia jest cechą, która choć w inny sposób jest stosowany w nowoczesnych samochodach. Nie było to ważne w przypadku silników parowych, które można łatwo zatrzymać i uruchomić, ale stało się bardzo ważne w przypadku silnika benzynowego.


To właśnie ta lokomotywa przeniosła mnie do transportu samochodowego. Próbowałem zrobić z niego modele, a kilka lat później zrobiłem taki, który działał bardzo dobrze, ale od czasu, gdy zobaczyłem tę maszynę drogową jako dwunastoletni chłopiec do dziś, moim wielkim zainteresowaniem jest budowanie maszyn do jazdy. Jadąc do miasta, zawsze miałem kieszeń pełną drobiazgów — śrubek, krążków uszczelniających, kawałków maszynowych. Często brałem zepsuty zegarek i próbowałem go złożyć. Kiedy miałem trzynaście lat po raz pierwszy udało mi się złożyć zegarek tak, aby mierzył czas. Kiedy miałem piętnaście lat, mogłem zrobić prawie wszystko w naprawie zegarków — chociaż moje narzędzia były najpierwotniejsze. Można się wiele nauczyć, po prostu majstrując przy różnych rzeczach. Z książek nie można dowiedzieć się, jak wszystko jest zrobione — a prawdziwy mechanik powinien wiedzieć, jak prawie wszystko jest zrobione. Maszyny są dla mechanika tym, czym książki dla pisarza. Dostaje od nich pomysły i jeśli ma jakiś mózg, zastosuje je.


Od początku nie mogłem zainteresować się pracą na roli. Chciałem mieć coś wspólnego z maszynami. Mój ojciec nie do końca sympatyzował z moim upodobaniem do mechaniki. Pomyślał, że powinienem być rolnikiem. Kiedy skończyłem szkołę w wieku siedemnastu lat i zostałem praktykantem w warsztacie mechanicznym w Drydock Engine Works, straciłem prawie wszystko. Praktykę zdałem bez żadnych kłopotów — to znaczy, że kwalifikowałem się do zawodu mechanika na długo przed upływem mojej trzyletniej kadencji — i lubiłem dobrą pracę i skłaniałem się ku zegarkom, które nocami pracowałem przy naprawie w sklepie jubilerskim. Myślę, że w pewnym okresie z tych wczesnych dni musiałem mieć pełne trzysta zegarków. Pomyślałem, że mogę zbudować sprawny zegarek za około trzydzieści centów i prawie zacząłem biznes. Ale nie zrobiłem tego, bo zorientowałem się, że zegarki nie są uniwersalnymi potrzebami i dlatego ludzie na ogół by ich nie kupowali. Nie potrafię określić, w jaki sposób doszedłem do tego zaskakującego wniosku. Nie lubiłem zwykłej biżuterii i zegarków, z wyjątkiem sytuacji, gdy praca była trudna. Już wtedy chciałem zrobić coś w ilości. To był mniej więcej czas, kiedy ustalano standardowy czas na kolei. Wcześniej byliśmy na słońcu i od dłuższego czasu, podobnie jak w naszych obecnych czasach letnich, czas kolejowy różnił się od czasu lokalnego. Bardzo mi to przeszkadzało, więc udało mi się stworzyć zegarek, który zachowywał oba czasy. Miał dwie tarcze i był to nie lada ciekawostka w okolicy. Nie potrafię określić, w jaki sposób doszedłem do tego zaskakującego wniosku.


W 1879 roku — czyli około cztery lata po tym, jak po raz pierwszy zobaczyłem maszynę Nicholsa-Sheparda — udało mi się ją uruchomić, a kiedy moja praktyka dobiegła końca, pracowałem z lokalnym przedstawicielem firmy Westinghouse w Schenectady jako ekspert w dziedzinie montaż i naprawa ich silników drogowych. Silnik, który zgasili, był prawie taki sam, jak silnik Nicholsa-Sheparda, z tym wyjątkiem, że silnik znajdował się z przodu, kocioł z tyłu, a moc była przenoszona na tylne koła za pomocą paska. Mogli pokonywać dwanaście mil na godzinę na drodze, mimo że samobieżność była tylko incydentem podczas budowy. Czasami były używane jako traktory do ciągnięcia ciężkich ładunków, a jeśli właściciel pracował również w branży młocarni, podłączał swoją młocarnię i inne akcesoria do silnika podczas przemieszczania się z gospodarstwa do gospodarstwa. Niepokoiła mnie waga i koszt. Ważyły kilka ton i były o wiele za drogie, aby mogły być własnością kogoś innego niż rolnik z dużą ilością ziemi. Byli zatrudniani głównie przez ludzi, którzy zajmowali się młocarstwem ( jako biznes lub mieli tartaki lub inną linię wymagającą przenośnego zasilania.


Już wcześniej wpadłem na pomysł, żeby zrobić coś w rodzaju lekkiego wagonu parowego, który zastąpiłby konie — a zwłaszcza traktor do wykonywania zbyt ciężkiej pracy związanej z orką. Przyszło mi do głowy, o ile pamiętam nieco niejasno, że dokładnie to samo można zastosować do powozu lub wozu jeżdżącego po drodze. Powszechnym pomysłem był powóz bez koni. Ludzie rozmawiali o powozach bez koni od wielu lat — w rzeczywistości, odkąd wynaleziono maszynę parową — ale pomysł powozu nie wydawał mi się z początku tak praktyczny, jak pomysł silnika do trudniejszej pracy w farmie. Ze wszystkich prac w gospodarstwie orka była najtrudniejsza. Nasze drogi były słabe i nie mieliśmy w zwyczaju jeździć po okolicy. Jedną z najbardziej niezwykłych cech samochodu na farmie jest sposób w jaki poszerzył życie rolnika. Po prostu przyjęliśmy za pewnik, że o ile sprawa nie byłaby pilna, nie pojechaliśmy do miasta i myślę, że rzadko robiliśmy więcej niż wycieczkę tygodniową. Przy złej pogodzie nie jeździliśmy nawet tak często.


Będąc pełnoprawnym mechanikiem i mając bardzo uczciwy warsztat w gospodarstwie, nie było mi trudno zbudować wagon parowy lub traktor. Przy jego budowie zrodził się pomysł, że być może być przeznaczony do użytku drogowego. Byłem całkowicie pewien, że konie, biorąc pod uwagę wszystkie kłopoty związane z ich obsługą i kosztami karmienia, nie zarabiają na swoje utrzymanie. Oczywistą rzeczą było zaprojektowanie i zbudowanie silnika parowego, który byłby wystarczająco lekki, aby napędzać zwykły wagon lub ciągnąć pług. Pomyślałem, że ważniejsze jest, aby najpierw opracować ciągnik. Zerwać z krwi i kości harówkę na farmie i położyć ją na stali i silnikach, to moja największa ambicja. To właśnie okoliczności zaprowadziły mnie jako pierwszy do faktycznej produkcji samochodów drogowych. W końcu odkryłem, że ludzie są bardziej zainteresowani czymś, co podróżuje po drogach, niż czymś, co wykonuje pracę na farmach. W rzeczywistości wątpię, czy lekki traktor rolniczy mógłby zostać wprowadzony na farmę, gdyby rolnik nie otworzył oczu powoli, ale pewnie przez samochód. Ale to wyprzedza historię. Myślałem, że rolnik będzie bardziej zainteresowany traktorem.


Zbudowałem samochód parowy, który jeździł. Miał bojler ogrzewany naftą i rozwijał dużą moc oraz staranne sterowanie — co jest tak łatwe dzięki przepustnicy pary. Ale kocioł był niebezpieczny. Aby uzyskać wymaganą moc bez zbyt dużej i ciężkiej elektrowni, silnik musiał pracować pod wysokim ciśnieniem. Siedzenie na kotle parowym pod wysokim ciśnieniem nie jest do końca przyjemne. Aby był nawet w miarę bezpieczny, potrzebny był nadmiar ciężaru, który zniweczył ekonomię wysokiego ciśnienia. Przez dwa lata eksperymentowałem z różnymi rodzajami kotłów — problemy z silnikiem i sterowaniem były dość proste — a potem zdecydowanie porzuciłem cały pomysł napędzania pojazdu drogowego parą. Wiedziałem, że w Anglii mieli lokomotywy jeżdżące po drogach ciągnące linie przyczep, a także nie było trudności z zaprojektowaniem dużego ciągnika parowego do użytku w dużej farmie. Ale nasze drogi nie były wtedy angielskimi. Utknęłyby w martwym punkcie lub rozbiłyby na kawałki najsilniejszy i najcięższy ciągnik drogowy. Zresztą produkcja dużego traktora, który kupiło tylko kilku bogatych rolników, nie wydawała mi się opłacalna.


Ale nie zrezygnowałem z pomysłu bezkonnego powozu. Współpraca z przedstawicielem Westinghouse potwierdziła jedynie moją opinię, że para nie nadaje się do lekkich pojazdów. Dlatego zostałem w tej firmie tylko rok. Nie było nic więcej, czego mogły mnie nauczyć wielkie parowe ciągniki i lokomotywy, a ja nie chciałem tracić czasu na coś, co do niczego nie doprowadzi. Kilka lat wcześniej — to było, gdy byłem praktykantem — czytałem w Świecie Nauki, angielska publikacja o „cichej maszynie gazowej”, która wtedy wychodziła w Anglii. Myślę, że to był silnik Otto. Pracował na gazie oświetlającym, miał jeden duży cylinder, a impulsy mocy, które były w ten sposób przerywane, wymagały wyjątkowo ciężkiego koła zamachowego. Jeśli chodzi o wagę, nie dawał on nic podobnego do mocy na funt metalu, jaką dawał silnik parowy, a użycie gazu oświetlającego zdawało się wykluczać go nawet jako możliwość użycia na drogach. To było dla mnie interesujące tylko dlatego, że wszystkie maszyny były interesujące. Śledziłem w angielskich i amerykańskich magazynach, które otrzymaliśmy w sklepie rozwój silnika, a zwłaszcza wskazówki dotyczące ewentualnej wymiany paliwa do zapalania na gaz powstały w wyniku odparowania benzyny.


Idea silników gazowych nie była bynajmniej nowa, ale po raz pierwszy podjęto naprawdę poważny wysiłek, aby wprowadzić je na rynek. Została przyjęta raczej z zainteresowaniem niż entuzjazmem i nie przypominam sobie nikogo, kto myślał, że silnik spalinowy mógłby kiedykolwiek mieć więcej niż ograniczone zastosowanie. Wszyscy mędrcy ostatecznie wykazali, że silnik nie może konkurować z parą. Nigdy nie myśleli, że może to zrobić karierę. Tak jest w przypadku mądrych ludzi — są tak mądrzy i praktyczni, że zawsze doskonale wiedzą, dlaczego czegoś nie można zrobić. Zawsze znają ograniczenia. Dlatego nigdy nie zatrudniam eksperta w pełnym rozkwicie. Gdybym kiedykolwiek chciał zabić opozycję w nieuczciwy sposób, wyposażyłbym ją w ekspertów. Mieliby tak wiele dobrych rad, że byłbym pewien, że wykonają niewiele pracy.


Zainteresował mnie silnik gazowy i śledziłem jego postępy, ale tylko z ciekawości, aż do około 1885 lub 1886 roku, kiedy silnik parowy został odrzucony jako napęd dla wagonu, który zamierzałem kiedyś zbudować, musiałem rozejrzeć się za kolejnym rodzajem siły napędowej. W 1885 roku naprawiłem silnik Otto w Eagle Iron Works w Detroit. Nikt w mieście nic o nich nie wiedział. Krążyła plotka, że to zrobiłem i chociaż nigdy wcześniej nie miałem z nią kontaktu, podjąłem się i wykonałem tę pracę. Dało mi to możliwość bezpośredniego zbadania nowego silnika i w 1887 roku zbudowałem go na czterosuwowym modelu Otto, aby sprawdzić, czy rozumiem zasady. „Cztery cykle” oznacza, że tłok czterokrotnie przechodzi przez cylinder, aby uzyskać jeden impuls mocy. Pierwszy skok zasysa gaz, drugi go spręża, trzecia to eksplozja lub suw mocy, podczas gdy czwarty pociąg powoduje spalanie gazów odlotowych. Mały model działał wystarczająco dobrze. Miał jednocalowy otwór i trzycalowy skok, napędzany benzyną i chociaż nie rozwijał dużej mocy, był nieco lżejszy niż silniki oferowane w handlu. Oddałem go później młodemu mężczyźnie, który chciał go za coś lub w innym celu i którego imienia zapomniałem. Ostatecznie został zniszczony. To był początek pracy z silnikiem spalinowym.


Byłem wtedy na farmie, do której wróciłem, bardziej dlatego, że chciałem eksperymentować, niż dlatego, że chciałem uprawiać farmę, a teraz będąc wszechstronnym mechanikiem, miałem warsztat pierwszej klasy, który zastąpił sklep z zabawkami z poprzednich dni. Mój ojciec zaoferował mi czterdzieści akrów lasu pod warunkiem, że zrezygnuję z pracy jako mechanik. Zgodziłem się prowizorycznie, bo ścinanie drewna dało mi szansę na ślub. Wyposażyłem tartak i przenośny silnik i zacząłem wycinać i piłować drewno na traktorze. Część pierwszych z tego drewna trafiła do chaty na mojej nowej farmie i w niej rozpoczęliśmy nasze życie małżeńskie. Nie był to duży dom — trzydzieści jeden stóp kwadratowych i tylko półtora piętra — ale było to wygodne miejsce. Dodałem do tego swój warsztat, a kiedy nie ścinałem drewna, pracowałem przy silnikach gazowych — ucząc się czym one są i jak się zachowują. Przeczytałem wszystko, co mogłem znaleźć, ale największa wiedza pochodziła z pracy. Silnik gazowy to coś tajemniczego — nie zawsze będzie działać tak jak powinno. Możesz sobie wyobrazić, jak działały te pierwsze silniki!


W 1890 roku zacząłem pracować na silniku dwucylindrowym. Niepraktyczne było rozważanie pojedynczego cylindra do celów transportowych — koło zamachowe musiało być całkowicie za ciężkie. Pomiędzy zrobieniem pierwszego czterosuwowego silnika typu Otto a uruchomieniem na dwucylindrowym silniku wykonałem z orurowania bardzo wiele silników eksperymentalnych. Dość dobrze znałem swoją drogę. Pomyślałem, że podwójny cylinder może być zastosowany w pojeździe drogowym, a moim pierwotnym pomysłem było umieszczenie go na rowerze z bezpośrednim połączeniem z wałem korbowym i pozwalającym tylnemu kołu roweru działać jako koło balansowe. Prędkość zmieniała się tylko za pomocą przepustnicy. Nigdy nie zrealizowałem tego planu, ponieważ szybko okazało się, że silnik, zbiornik benzyny i różne niezbędne elementy sterujące byłyby całkowicie za ciężkie dla roweru. Plan dwóch przeciwstawnych cylindrów był taki, że podczas gdy jeden będzie dostarczał moc, drugi będzie wyczerpujący. To oczywiście nie wymagałoby tak ciężkiego koła zamachowego, aby nawet przyłożyć moc. Praca rozpoczęła się w moim sklepie na farmie. Następnie zaproponowano mi pracę w Detroit Electric Company jako inżynier i mechanik za czterdzieści pięć dolarów miesięcznie. Wziąłem to, ponieważ to było więcej pieniędzy niż przynosiła mi farma, a mimo to postanowiłem uciec od życia na farmie. Wszystko drzewo zostało ścięte. Wynajęliśmy dom przy Bagley Avenue w Detroit. Nowy warsztat umieściłem w ceglanej szopie na tyłach domu. Przez pierwsze kilka miesięcy byłem na nocnej zmianie w elektrowni — co dawało mi bardzo mało czasu na eksperymentowanie — ale potem byłem na dziennej zmianie, każdej nocy i przez całą sobotnią noc pracowałem nad nowym silnikiem. Nie mogę powiedzieć, że to była ciężka praca. Żadna interesująca praca nie jest nigdy trudna. Zawsze jestem pewien rezultatów. Zawsze przychodzą, jeśli wystarczająco ciężko pracujesz. Ale to była bardzo dobra rzecz, mieć moją żonę jeszcze bardziej pewną siebie niż ja. Zawsze taka była.


Musiałem pracować od podstaw — to znaczy, chociaż wiedziałem, że wiele osób pracuje na wagonach bez koni, nie mogłem wiedzieć co robią. Najtrudniejsze do pokonania problemy dotyczyły tworzenia i łamania iskry oraz unikania nadwagi. Jeśli chodzi o transmisję, przekładnię kierowniczą i ogólną konstrukcję, mogłem oprzeć się na moim doświadczeniu z traktorami parowymi. W 1892 roku ukończyłem swój pierwszy samochód, ale dopiero wiosną następnego roku jechał ku mojemu zadowoleniu. Ten pierwszy samochód miał wygląd buggy. Były tam dwa cylindry z dwu i półcalowym otworem i sześciocalowym skokiem ustawione obok siebie i nad tylną osią. Zrobiłem je z rury wydechowej maszyny parowej, którą kupiłem. Dawały moc mniej więcej około czterech koni mechanicznych. Moc była przenoszona z silnika na wałek pośredni za pomocą paska i z wałka pośredniego na tylne koło za pomocą łańcucha. Samochód miałby pomieścić dwie osoby, siedzenie zawieszone było na słupkach, a nadwozie na eliptycznych sprężynach. Były dwie prędkości — jedna na dziesięć, a druga na dwadzieścia mil na godzinę — uzyskiwane przez przesuwanie pasa, co robiło się za pomocą lewarka przekładniowego, umieszczonego naprzeciw siedzenia woźnicy. Pchnięcie lewarka naprzód sprzęgało chyżość wysoką, cofnięcie — niską, z lewarkiem prosto stojącym maszyna mogła biec luźnie. By puścić wóz w ruch, trzeba było motor obracać ręką przy wyłączonym sprzęgle. Natomiast by zatrzymać wóz wyłączało się po prosu sprzęgło i naciągało hamulec nożny. Nie było jazdy odwrotnej.


Kupiłem żelazną ramę wózka, a także siedzisko i sprężyny. Koła były dwudziestoośmiocalowymi stalowymi kołami rowerowymi z gumowymi oponami. Koło balansowe, które odrzuciłem ze wzoru, który wykonałem i cały delikatniejszy mechanizm, który sam wykonałem. Jedną z cech, które uznałem za niezbędne, był mechanizm kompensacyjny, który pozwalał na przyłożenie takiej samej mocy do każdego z tylnych kół podczas pokonywania zakrętów. Maszyna ważyła łącznie około pięciuset funtów (około 227kg). Zbiornik pod siedzeniem zawierał trzy galony benzyny, którą doprowadzano do silnika przez małą rurkę i zawór mieszający. Zapłon był iskrą elektryczną. Oryginalna maszyna była chłodzona powietrzem — a dokładniej mówiąc, silnik po prostu w ogóle nie był chłodzony. Zauważyłem, że po godzinie lub dłużej silnik się nagrzewał, więc bardzo szybko założyłem płaszcz wodny na cylindry i podłączyłem go do zbiornika z tyłu samochodu nad cylindrami. Prawie wszystkie te różne funkcje zostały zaplanowane z wyprzedzeniem. To jest sposób, w jaki zawsze pracowałem. Rysuję plan i opracowuję każdy szczegół przed rozpoczęciem budowy. W przeciwnym razie marnujemy dużo czasu na prowizoryczne prace, a gotowy wyrób nie będzie spójny. To nie będzie we właściwych proporcjach. Wielu wynalazców ponosi porażkę, ponieważ nie odróżniają planowania od eksperymentowania. Największe trudności budowlane, jakie miałem, to zdobycie odpowiednich materiałów. Następne były z narzędziami. Musiały być pewne poprawki i zmiany w szczegółach projektu, ale to co mnie najbardziej trzymało to fakt, że nie miałem ani czasu, ani pieniędzy na poszukiwanie najlepszego materiału do każdej części. Ale wiosną 1893 r. maszyna pracowała ku mojemu częściowemu zadowoleniu i dawała możliwość dalszego przetestowania konstrukcji i materiału na drodze.

Rozdział II Moja wiedza o biznesie

Mój „buggy benzynowy” był pierwszym i przez długi czas jedynym samochodem w Detroit. Uważano, że jest to coś uciążliwego, ponieważ wywołuje hałas i przeraża konie. Blokował również ruch. Gdybym zatrzymał swoją maszynę w dowolnym miejscu w mieście, byłby wokół niej tłum zanim mogłem ponownie uruchomić. Jeśli zostawiłem go w spokoju, choćby na minutę, jakaś dociekliwa osoba zawsze próbowała go uruchomić. W końcu musiałem nosić łańcuch i łańcuchem go do latarni, ilekroć go zostawiałem. A potem były kłopoty z policją. Nie wiem do końca dlaczego, bo mam wrażenie, że w tamtych czasach nie było przepisów o ograniczeniach prędkości. W każdym razie musiałem uzyskać specjalne zezwolenie od burmistrza i przez pewien czas cieszyłem się wyróżnieniem bycia jedynym licencjonowanym szoferem w Ameryce. Przejechałem tą maszynę około tysiąca mil przez lata 1895 i 1896 a następnie sprzedałem ją Charlesowi Ainsleyowi z Detroit za dwieście dolarów. To była moja pierwsza sprzedaż. Zbudowałem samochód nie po to by sprzedawać, ale tylko po to by eksperymentować. Chciałem rozpocząć wóz nowy, Ainsley chciał kupić stary wóz. Mogłem wykorzystać te pieniądze i bez problemu uzgodniliśmy cenę.


To wcale nie był mój pomysł, żeby robić samochody w tak drobny sposób. Spoglądałem w przyszłość, ale zanim to mogło nadejść, musiałem mieć coś do zrobienia. Nie warto się spieszyć. W 1896 roku uruchomiłem drugi samochód. Był podobny do pierwszego, ale trochę lżejszy. Miał też napęd pasowy, z którego zrezygnowałem dopiero po jakimś czasie. Pasy były w porządku, z wyjątkiem upałów. Dlatego później przyjąłem biegi. Wiele się nauczyłem z tego samochodu. W tym czasie inni w kraju i za granicą budowali samochody, a w 1895 roku dowiedziałem się, że samochód marki Benz z Niemiec był na wystawie w sklepie Macy’s w Nowym Jorku. Pojechałem, żeby mu się przyjrzeć, ale nie miał żadnych cech, które wydawałyby się warte zachodu. Miał również napęd pasowy, ale był znacznie cięższy niż mój samochód. Pracowałem dla lekkości. Zagraniczni twórcy wydawali się nigdy nie doceniać znaczenia lekkości. W moim domowym sklepie zbudowałem trzy samochody i wszystkie jeździły latami w Detroit. Wciąż mam pierwszy samochód. Odkupiłem go kilka lat później od człowieka, któremu sprzedał go pan Ainsley. Zapłaciłem za to sto dolarów.


Przez cały ten czas utrzymywałem swoje stanowisko w firmie elektrycznej i stopniowo awansowałem na głównego inżyniera za pensję w wysokości stu dwudziestu pięciu dolarów miesięcznie. Ale moje eksperymenty z silnikiem gazowym nie były bardziej popularne wśród prezesa firmy niż moje pierwsze mechaniczne skłonności do mojego ojca. Nie chodziło o to, że mój pracodawca sprzeciwiał się eksperymentom — tylko eksperymentom z silnikiem gazowym. Wciąż słyszę, jak mówi: „Elektryczność, tak, to nadchodzi. Ale gaz — nie”.


Miał wystarczające podstawy do swojego sceptycyzmu — używając najłagodniejszych określeń. Praktycznie nikt nie miał najodleglejszego wyobrażenia o przyszłości silnika spalinowego, podczas gdy my byliśmy na skraju wielkiego rozwoju elektrycznego. Jak w przypadku każdego stosunkowo nowego pomysłu oczekiwano, że elektryczność zrobi znacznie więcej, niż obecnie mamy jakiekolwiek przesłanki, że może to zrobić. Nie widziałem zastosowania eksperymentowania z elektrycznością do moich celów. Samochód drogowy nie mógłby jeździć na wózku, nawet gdyby przewody trakcyjne były tańsze. Żaden akumulator nie był w zasięgu wzroku, a jego waga byłaby praktyczna. Samochód elektryczny musiał mieć ograniczony promień i zawierać dużą ilość maszyn napędowych w stosunku do wywieranej mocy. Nie oznacza to, że posiadałem lub teraz posiadam tanio energię elektryczną. Jeszcze nie zaczęliśmy korzystać z energii elektrycznej. Ale ma swoje miejsce a silnik spalinowy ma swoje miejsce. Żaden nie może zastąpić drugiego — co jest niezmiernie szczęśliwe.


Mam dynamomaszynę, którą po raz pierwszy obsługiwałem w Detroit Edison Company. Gdy puściłem w ruch nasze zakłady w Kandzie, odkupiłem tę maszynę z pewnego budynku biurowego, któremu została sprzedana przez firmę elektryczną, trochę ją przebudowałem i przez kilka lat sprawowała się doskonale w naszej kanadyjskiej fabryce. Kiedy musieliśmy zbudować nową elektrownię ze względu na rozwój biznesu, kazałem zabrać stary silnik do mojego muzeum — pokoju w Dearborn, w którym znajduje się wiele moich mechanicznych skarbów.


Firma Edison zaoferowała mi generalny nadzór nad firmą, ale tylko pod warunkiem, że zrezygnuję z silnika gazowego i poświęcę się czemuś naprawdę pożytecznemu. Musiałem wybierać między pracą a samochodem. Wybrałem samochód, a raczej zrezygnowałem z pracy — tak naprawdę nic nie stało na przeszkodzie. Już wiedziałem, że samochód będzie sukcesem. Rzuciłem pracę 15 sierpnia 1899 roku i zająłem się motoryzacją.


Można by pomyśleć, że to poważny krok bo nie miałem osobistych funduszy. Wszystkie pieniądze pozostałe z życia zostały wykorzystane na eksperymenty. Ale moja żona zgodziła się, że nie można zrezygnować z samochodu — że musimy go zrobić lub upaść w wysiłku. Nie było „popytu” na samochody — nigdy nie było popytu na rzecz nową. Przyjmowana samochód tak samo jak ostatnio samolot. Początkowo „bezkonny powóz” był uważany tylko za dziwaczny pomysł i wielu mądrych ludzi wyjaśniło szczegółowo, dlaczego nigdy nie może być czymś więcej niż zabawką. Żaden człowiek z pieniędzmi nie pomyślał o tym nawet jako o możliwości handlowej. Nie potrafię sobie wyobrazić dlaczego każdy nowy środek transportu napotyka taki sprzeciw. Są nawet tacy, którzy potrząsają głowami i mówią o luksusie samochodu i niechętnie przyznają, że być może samochód ciężarowy się przyda. Ale na początku prawie nikt nie przeczuwał, że samochód może być ważnym czynnikiem w przemyśle. Najbardziej optymistyczni liczyli tylko na rozwój zbliżony do roweru. Kiedy okazało się, że samochód naprawdę może jechać i kilku producentów zaczęło je wypuszczać natychmiast zapytano, który z nich pojedzie najszybciej. To był ciekawy, ale naturalny rozwój — ten pomysł na wyścigi. Nigdy nie myślałem o wyścigach, ale opinia publiczna nie chciała traktować samochodu w jakimkolwiek innym świetle niż jako szybka zabawka. Dlatego później musieliśmy się ścigać. Przemysł był powstrzymywany przez to początkowe wyścigi. Uwaga twórców skierowana była raczej na robienie szybkich niż dobrych samochodów. To był biznes dla spekulantów.


Jak tylko opuściłem firmę elektryczną Detroit Automobile Company grupa ludzi o spekulatywnym nastawieniu zorganizowała eksploatację mojego samochodu. Byłem głównym inżynierem i posiadałem niewielką ilość zapasów. Przez trzy lata kontynuowaliśmy produkcję samochodów mniej więcej na wzór mojego pierwszego samochodu. Sprzedaliśmy bardzo niewiele z nich. Nie mogłem uzyskać żadnego wsparcia w tworzeniu lepszych samochodów, które byłyby sprzedawane ogółowi społeczeństwa. Chodziło o to, aby zrobić zamówienie i uzyskać jak największą cenę za każdy samochód. Wydawało się, że głównym pomysłem było zdobycie pieniędzy. A będąc bez uprawnień innych niż moje stanowisko inżyniera stwierdziłem, że nowa firma nie jest narzędziem do realizacji moich pomysłów, a jedynie kwestią związaną z robieniem pieniędzy — które nie przynoszą dużych dochodów. W marcu 1902 roku zrezygnowałem, zdecydowany nigdy więcej nie poddawać się rozkazom.


Wynająłem warsztat — parterową ceglaną szopę — przy 81 Park Place, aby kontynuować moje eksperymenty i dowiedzieć się, czym naprawdę jest biznes. Pomyślałem, że to musi być coś innego niż to, co okazało się podczas mojej pierwszej przygody.


Rok od 1902 roku do powstania Ford Motor Company był praktycznie rokiem śledztwa. W moim małym jednopokojowym sklepie z cegłami pracowałem nad opracowaniem czterocylindrowego silnika, a na zewnątrz próbowałem dowiedzieć się, czym naprawdę jest biznes i czy musi być tak samolubny, jak się wydawało z mojego pierwszego krótkiego doświadczenia. Od okresu pierwszego samochodu, który opisałem, aż do powstania mojej obecnej firmy zbudowałem łącznie około dwudziestu pięciu samochodów, z których dziewiętnaście lub dwadzieścia zostało zbudowanych z Detroit Automobile Company. Samochód przeszedł od początkowego etapu, w którym wystarczył fakt, że w ogóle mógł jechać do etapu, w którym musiał pokazywać prędkość. Alexander Winton z Cleveland, założyciel samochodu Winton, był wówczas mistrzem kraju na torze i chętnie spotkał się ze wszystkimi chętnymi. Zaprojektowałem dwucylindrowy zamknięty silnik bardziej kompaktowy niż wcześniej, zamontowałem go w szkieletowym podwoziu, stwierdziłem, że mogę przyspieszyć i zorganizowałem wyścig z Wintonem. Spotkaliśmy się na torze Grosse Point w Detroit. Pokonałem go.


To był mój pierwszy wyścig i przyniósł reklamy jedynego rodzaju, jakie ludzie chcieli czytać. Opinia publiczna nie myślała o samochodzie, chyba że przyspieszył — chyba że pokonał inne samochody wyścigowe. Moja ambicja zbudowania najszybszego samochodu na świecie skłoniła mnie do zaprojektowania czterocylindrowego silnika. Ale o tym później.


Najbardziej zaskakującą cechą prowadzonego biznesu była duża dbałość o finanse, a niewielka o obsługę. Wydawało mi się, że jest to odwrócenie naturalnego procesu polegającego na tym, że pieniądze powinny pochodzić z pracy, a nie przed nią. Drugą cechą była ogólna obojętność na lepsze metody produkcji o ile wszystko, co zostało zrobione, działało i pochłaniało pieniądze. Innymi słowy, biznes najwyraźniej nie został zbudowany ze względu na to, jak bardzo mógłby służyć opinii publicznej, ale wyłącznie z odniesieniem do tego, ile można na niego mieć pieniędzy — i to bez szczególnej uwagi, czy klient był zadowolony. Wystarczyło go sprzedać. Niezadowolony klient nie był uważany za człowieka, którego zaufanie zostało naruszone, ale albo jako uciążliwość, albo jako potencjalne źródło większych pieniędzy przy naprawianiu pracy, która w pierwszej kolejności powinna była zostać wykonana poprawnie. Na przykład w samochodach nie było zbytniej troski o to, co stało się z samochodem po jego sprzedaży. To, ile benzyny zużywał na milę, nie miało wielkiego znaczenia; nie ma znaczenia, ile usług faktycznie świadczyła. Jeśli się zepsuł i trzeba było wymienić części, to był to po prostu pech dla właściciela. Sprzedawanie części po jak najwyższej cenie uważano za dobry interes kierując się teorią, że skoro mężczyzna już kupił samochód, po prostu musiał mieć tę część i byłby skłonny za nią zapłacić.


Biznes samochodowy nie opierał się na tym, co nazwałbym uczciwym założeniem, nie mówiąc już o byciu, z produkcyjnego punktu widzenia, na podstawach naukowych, ale nie był gorszy od biznesu w ogóle. Warto pamiętać, że był to okres, w którym spławiano i finansowano wiele korporacji. Bankierzy, którzy wcześniej ograniczali się do kolei, zajęli się przemysłem. Pomysł był wtedy i nadal jest taki, że gdyby człowiek dobrze wykonywał swoją pracę cena, jaką dostałby za tę pracę, zyski i wszystkie sprawy finansowe, zadbałaby o siebie i że biznes powinien zaczynać od małego, rozwijać się i do swoich zarobków. Jeśli nie ma zarobków, jest to sygnał dla właściciela, że marnuje swój czas i nie należy do tego biznesu. Nigdy nie uważałem za konieczne, aby zmieniać te pomysły, ale odkryłem, że ta prosta formuła wykonywania dobrej pracy i otrzymywania za nią zapłaty miała być powolna w nowoczesnym biznesie. Najbardziej korzystnym planem w tamtym czasie było rozpoczęcie od możliwie największej kapitalizacji, a następnie sprzedaż wszystkich akcji i wszystkich obligacji, które można było sprzedać. Wszelkie pieniądze, które pozostały po wszystkich wydatkach na sprzedaż akcji i obligacji, promotorach, opłatach i tym wszystkim, niechętnie trafiały do fundamentów biznesu. Dobry biznes to nie taki, który wykonał dobrą robotę i przyniósł godziwy zysk. Dobry biznes to taki, który dawałby możliwość wypłynięcia dużej ilości akcji i obligacji po wysokich cenach. Liczyły się akcje i obligacje, a nie praca. Nie mogłem zrozumieć, jak można oczekiwać, że nowy lub stary biznes będzie w stanie obciążyć swój produkt dużym odsetkiem od obligacji, a następnie sprzedać produkt po uczciwej cenie. Nigdy tego nie mogłem zrozumieć.


Nigdy nie byłem w stanie zrozumieć, na podstawie jakiej teorii pierwotna inwestycja pieniędzy może zostać obciążona biznesem. Ci ludzie w biznesie, którzy nazywają siebie finansistami mówią, że pieniądze są „warte” 6 procent, 5 procent lub jakiś inny procent, a jeśli firma ma zainwestowane sto tysięcy dolarów człowiek, który dokonał inwestycji jest uprawniony do naliczenia odsetek od tych pieniędzy, ponieważ gdyby zamiast wpłacić te pieniądze na działalność, włożył je do kasy oszczędnościowej lub w określone papiery wartościowe, mógłby uzyskać pewien stały zwrot. Dlatego mówią, że odpowiednie obciążenie kosztów operacyjnych firmy to odsetki od tych pieniędzy. Ta idea jest przyczyną wielu niepowodzeń biznesowych i większości awarii usług. Pieniądze nie są warte określonej kwoty. Jak pieniądze to nic nie jest wart, bo samo z siebie nic nie zrobi. Pieniądze można wykorzystać tylko na zakup narzędzi do pracy lub ich produktu. Dlatego pieniądze są warte tego, co pomogą Ci wyprodukować lub kupić i nic więcej. Jeśli człowiek myśli, że jego pieniądze zarobią 5 procent lub 6 procent, powinien je umieścić tam, gdzie może uzyskać ten zwrot, ale pieniądze umieszczone w firmie nie są obciążeniem firmy — a raczej nie powinny być. Przestaje być pieniądzem i staje się lub powinien stać się motorem produkcji, a zatem jest wart tego, co produkuje — a nie ustalonej kwoty według jakiejś skali, która nie ma wpływu na konkretny biznes, w którym pieniądze zostały ulokowane.


Biznesmeni wierzyli, że „finansując” można wszystko. Jeśli nie doszło do pierwszego finansowania, wówczas chodziło o „refinansowanie”. Proces „refinansowania” był po prostu grą polegającą na zły pieniądz kładzie się dobry. W większości przypadków potrzeba refinansowania wynika ze złego zarządzania, a efektem refinansowania jest po prostu zapłacenie biednym menedżerom za utrzymywanie złego zarządzania trochę dłużej. To po prostu odroczenie dnia sądu. Ta prowizoryczna metoda refinansowania jest wytworem spekulacyjnych finansistów. Ich pieniądze na nic się im nie przydadzą, dopóki nie połączą ich z miejscem, w którym wykonuje się prawdziwą pracę, a czego nie mogą, chyba że w jakiś sposób to miejsce jest źle zarządzane. W ten sposób spekulacyjni finansiści łudzą się, że wykorzystują swoje pieniądze. To nieprawda, lokują je marnotrawnie.


Zdecydowałem absolutnie, że nigdy nie dołączę do firmy, w której finanse są przed pracą lub w której bankierzy lub finansiści mieli swój udział. Co więcej, gdyby nie było sposobu na rozpoczęcie działalności o której myślę, że można by zarządzać w interesie ogółu, po prostu bym w ogóle nie zaczynał. Moje własne krótkie doświadczenie, w połączeniu z tym, co działo się wokół mnie, było wystarczającym dowodem na to, że biznes jako zwykła gra na zarabianie pieniędzy nie był wart poświęcania temu uwagi i zdecydowanie nie był miejscem dla człowieka, który chciałby cokolwiek osiągnąć. Wydawało mi się też, że nie jest to sposób na zarabianie pieniędzy. Nie udało mi się jeszcze pokazać, że tak jest. Jedynym fundamentem prawdziwego biznesu jest obsługa.


Producent nie kończy sprzedaży ze swoim klientem. Wtedy dopiero zaczynał od swojego klienta. W przypadku samochodu sprzedaż maszyny ma jedynie charakter wprowadzenia. Jeśli maszyna nie daje serwisu, to lepiej dla producenta, żeby nie miał wprowadzenia, bo będzie miał najgorszą z reklam — niezadowolonego klienta. We wczesnych latach istnienia motoryzacji istniało coś więcej niż tendencja do traktowania sprzedaży maszyny jako prawdziwego osiągnięcia, a potem nie miało znaczenia, co stanie się z kupującym. To jest krótkowzroczne podejście za prowizją. Jeśli sprzedawca otrzymuje zapłatę tylko za to, co sprzedaje, nie należy oczekiwać, że będzie się starał w jakikolwiek sposób starać się o klienta, od którego nie będzie już pobierać prowizji. I właśnie w tym momencie przedstawiliśmy później największy argument dotyczący sprzedaży Forda. Cena i jakość samochodu niewątpliwie stworzyłyby rynek i duży rynek. Wyszliśmy poza to. Człowiek, który kupił jeden z naszych samochodów, był moim zdaniem uprawniony do ciągłego korzystania z tego samochodu, a zatem w przypadku jakiejkolwiek awarii naszym obowiązkiem było dopilnowanie, aby jego maszyna została przywrócona do stanu jak najwcześniej. W sukcesie samochodu Forda wybitnym elementem było wczesne świadczenie usług. Większość drogich samochodów z tego okresu była źle wyposażona w stacje obsługi. Jeśli twój samochód się zepsuł, musiałeś polegać na miejscowym mechaniku — kiedy miałeś prawo polegać na producencie. Gdyby miejscowy mechanik był osobą z uprzedzeniem, mając pod ręką dobry zapas części (chociaż w wielu samochodach części nie były wymienne), właściciel miał szczęście. Ale jeśli mechanik był osobą bez zmian, z odpowiednią znajomością samochodów i przesadną chęcią zrobienia czegoś dobrego z każdego samochodu, który przyjechał na jego miejsce w celu naprawy, to nawet niewielka awaria oznaczała tygodnie odkładania i ogromny duży rachunek za naprawę, który trzeba było zapłacić przed odebraniem samochodu. Mechanicy byli przez pewien czas największym zagrożeniem dla przemysłu samochodowego. Już w 1910 i 1911 r. właściciel samochodu był uważany za zasadniczo bogatego człowieka, któremu należało odebrać pieniądze. Z tą sytuacją spotkaliśmy się szczerze i na samym początku. Nie pozwolilibyśmy, aby nasza dystrybucja była blokowana przez głupich, chciwych ludzi.


Jest to wyprzedzeniem mego opowiadania o parę lat, ale chciałem zaznaczyć, że kontrola finansowa niszczy pierwiastek świadczenia usług przez to, że patrzy za dolarem natychmiast i z miejsca. Jeśli pierwszą rachubą jest myśl o zarobieniu pewnej sumy pieniędzy, przyszły interes musi być poświęcony dolarowi dnia dzisiejszego, chyba, że jakimś szczęśliwym trafem rzeczy wezmę dobry obrót i pozostanie nadwyżka na świadczenie usług tak, że ludzie pracujący zdołają zachować swą szansę.


Zauważyłem również wśród wielu ludzi w biznesie tendencję do odczuwania ciężkiego losu — pracowali w oczekiwaniu dnia, w którym mogliby przejść na emeryturę. Życie było dla nich walką, która miała się zakończyć jak najszybciej. To była kolejna kwestia, której nie mogłem zrozumieć, ponieważ, jak rozumowałem, życie nie jest bitwą, z wyjątkiem naszej własnej tendencji do ugięcia się z ulewą „osiedlania się”. Jeśli skamienienie jest sukcesem, wszystko, co trzeba zrobić, to zadowolić leniwą stronę umysłu, ale jeśli wzrost oznacza sukces, to trzeba budzić się na nowo każdego ranka i czuwać przez cały dzień. Widziałem, jak wielkie firmy stają się tylko duchem nazwy, ponieważ ktoś myślał, że można nimi zarządzać tak, jak zawsze nimi zarządzano i chociaż zarządzanie mogło być najwspanialsze w swoich czasach jego doskonałość polegała na jego czujności do dnia dzisiejszego, a nie w niewolniczym podążaniu za jego wczorajszymi dniami. Życie, jak ja to widzę, nie jest miejscem, ale podróżą. Nawet człowiek, który najbardziej czuje się „osiadły”, nie jest osiadły — prawdopodobnie zapada się w tył. Wszystko się zmienia. Życie płynie i tak być powinno. Możemy mieszkać pod tym samym numerem ulicy, ale nigdy nie mieszka tam ten sam człowiek.


Zauważyłem, że z złudzenia, że życie jest bitwą, która może zostać przegrana przez fałszywy ruch wyrasta jak zauważyłem, wielka miłość do regularności. Mężczyźni wpadają w półżywy nawyk. Rzadko kiedy szewc podchodzi do nowomodnego sposobu podszywania butów i rzadko rzemieślnik chętnie stosuje nowe metody w swoim fachu. Nawyk sprzyja pewnej bezwładności, a każde jej zakłócenie wpływa na umysł jak kłopoty. Przypomnijmy, że kiedy badano metody warsztatowe, aby robotników można było nauczyć produkować z mniej bezużytecznym ruchem i zmęczeniem, najbardziej sprzeciwiali się sami robotnicy. Chociaż podejrzewali, że to po prostu gra, która ma na celu wyciągnięcie z nich więcej, najbardziej irytowało ich to, że kolidowała z wytartymi rowkami, w których przywykli się poruszać. Biznesmeni upadają ze swoimi biznesami, ponieważ tak bardzo lubią stary sposób, że nie mogą zmusić się do zmiany. Widać ich wszystkich — mężczyzn, którzy nie wiedzą, że wczoraj minęło i którzy obudzili się dziś rano ze swoimi zeszłorocznymi pomysłami. Można to prawie zapisać jako formułę, że kiedy człowiek zaczyna myśleć, że w końcu znalazł swoją metodę, powinien lepiej rozpocząć najbardziej wnikliwe badanie samego siebie, aby zobaczyć, czy jakaś część jego mózgu nie zasnęła. Istnieje subtelne niebezpieczeństwo w człowieku, który myśli, że jest „ustalony” na całe życie. Wskazuje, że następne szarpnięcie kołem postępu wyrzuci go z siebie.


Istnieje również wielki strach, że zostaniemy uznani za głupców. Tak wielu mężczyzn boi się, że zostaną uznani za głupców. Przyznaję, że opinia publiczna wywiera potężny wpływ policyjny na tych, którzy jej potrzebują. Być może prawdą jest, że większość mężczyzn potrzebuje powściągliwości opinii publicznej. Opinia publiczna może utrzymać człowieka lepszym, niż byłby w innym przypadku — jeśli nie lepszym moralnie, to przynajmniej lepszym, jeśli chodzi o jego społeczną atrakcyjność. Ale nie jest źle być głupcem ze względu na prawość. Najlepsze w tym jest to, że tacy głupcy zwykle żyją wystarczająco długo, aby udowodnić, że nie byli głupcami — lub praca, którą rozpoczęli dostatecznie długo, by udowodnić, że nie byli głupcami.


Wpływ pieniędzy — nacisk, by zarobić na „inwestycji” — i wynikające z niego zaniedbanie lub skąpstwo pracy, a tym samym służby objawiało mi się na wiele sposobów. Wydawało się, że jest przyczyną większości problemów. Było to przyczyną niskich zarobków — bo bez dobrze ukierunkowanej pracy nie można płacić wysokich zarobków. A jeśli cała uwaga nie jest poświęcona pracy, nie może ona być dobrze ukierunkowana. Większość mężczyzn chce mieć swobodę pracy; w ramach używanego systemu nie mogliby swobodnie pracować. Podczas mojego pierwszego doświadczenia nie byłem wolny — nie mogłem w pełni wykorzystać moich pomysłów. Aby zarabiać pieniądze, trzeba było wszystko zaplanować. Ostatnią kwestią była praca. A najbardziej dziwną częścią tego wszystkiego było uparcie, że liczą się pieniądze, a nie praca. Nie wydawało się nikomu tak nielogiczne, że pieniądze należy stawiać ponad pracę — mimo że wszyscy musieli przyznać, że zysk musiał pochodzić z pracy. Wydawało się, że pragnieniem jest znalezienie skrótu do pieniędzy i ominięcie oczywistego skrótu, jakim jest praca.


Przypatrzmy się konkurencji. Odkryłem, że konkurencja miała być zagrożeniem, a dobry menedżer omijał konkurentów zdobywając monopol sztucznymi środkami. Pomysł polegał na tym, że jest tylko określona liczba osób, które mogą kupować i że konieczne jest, aby ich handel wyprzedził kogoś innego. Niektórzy pamiętają, że później wielu producentów samochodów przystąpiło do stowarzyszenia na podstawie patentu Seldena (znany z wynalezienia samochodu) tylko po to, aby prawnie możliwe było kontrolowanie ceny i produkcji samochodów. Mieli ten sam pomysł, który ma wiele związków zawodowych — absurdalny pogląd, że więcej zysku można osiągnąć, wykonując mniej pracy niż więcej. Uważam, że plan jest bardzo przestarzały. Nie mogłem wtedy widzieć i nadal nie potrafię dostrzec, że nie zawsze jest dość dla człowieka, który wykonuje swoją pracę. Czas spędzony na zawodach walki jest stracony. Lepiej, żeby to było poświęcone na wykonanie pracy. Zawsze jest wystarczająco dużo ludzi gotowych i chętnych do zakupu, pod warunkiem, że dostarczysz to, czego chcą i za odpowiednią cenę — i dotyczy to zarówno usług osobistych, jak i towarów.


W tym czasie refleksji nie byłem bezczynny. Szliśmy naprzód z czterocylindrowym silnikiem i budową pary dużych samochodów wyścigowych. Miałem mnóstwo czasu, bo nigdy nie odszedłem z interesu. Nie wierzę, by mężczyzna kiedykolwiek opuścił swój biznes. Powinien o tym myśleć w dzień i śnić o tym w nocy. Dobrze jest zaplanować pracę w godzinach biurowych, podjąć pracę rano, rzucić ją wieczorem — i nie dbać aż do następnego ranka. Jest to całkowicie możliwe, jeśli ktoś jest tak skonstruowany, że chce przez całe życie pozostawać pracownikiem być może odpowiedzialnym pracownikiem, ale nie dyrektorem czy kierownikiem czegokolwiek. Robotnik pracujący rękoma musi mieć limit godzin, w przeciwnym razie będzie się męczył. Ale jeśli ma zamiar posuwać się naprzód i coś zdziałać musi odpoczywać i myśleć jak to można lepiej wykonać.


Człowiek, który ma największe zdolności do pracy i myślenia, jest człowiekiem, który skazany jest na sukces. Nie mogę powiedzieć, że człowiek który zawsze pracuje, który nigdy nie opuszcza swego zajęcia, który nigdy nie odchodzi ze swojej firmy, który jest absolutnie zdecydowany iść do przodu, a więc idzie do przodu — jest szczęśliwszy niż człowiek, który pracuje w godzinach pracy, zarówno dla jego mózgu, jak i dla rąk. Nikt nie musi decydować w tej sprawie. Dziesięciokonny silnik nie będzie ciągnął ciężaru jaki uciągnie silnik o sile dwudziestu. Człowiek, który trzyma się biurowych godzin pracy, ogranicza swoją moc. Jeśli jest zadowolony z ciągnięcia tylko takiego ładunku, jaki ma, to dobrze, to jego sprawa — ale nie może narzekać, jeśli ktoś kto zwiększył swoją moc, uciągnie więcej niż on. Wypoczynek i praca przynoszą różne efekty. Jeśli mężczyzna pragnie wolnego czasu i ma go — nie ma powodu do narzekania. Ale nie może mieć jednego i drugiego — odpoczynku i wyników w pracy.


Konkretnie, to, co najbardziej zdałem sobie sprawę z biznesu w tamtym roku — a każdego roku uczyłem się więcej, nie uważając za konieczne zmieniania moich pierwszych wniosków — jest to:

1. Ludzie dają finanse przez pracą i dlatego dążą do zabicia pracy i zniszczenia podstaw użyteczności społecznej.

2. Myślenie przede wszystkim o pieniądzach zamiast o pracy wywołuje strach przed porażką, a ten strach blokuje każdą ścieżkę biznesową — sprawia, że człowiek boi się konkurencji, zmiany metod lub robienia czegokolwiek, co mogłoby zmienić jego stan.

3. Że droga jest jasna dla każdego, kto myśli najpierw o służbie — o wykonywaniu pracy w najlepszy możliwy sposób.

Rozdział III Rozpoczynam prawdziwe przedsiębiorstwo

W małym warsztacie przy 81 Park Place miałem wiele okazji, aby opracować projekt i niektóre metody produkcji nowego samochodu. Nawet gdyby udało mi się zorganizować dokładnie taki rodzaj korporacji, jakiego chciałem — takiej, w której dobre wykonywanie pracy i odpowiadanie opinii publicznej byłoby czynnikami kontrolnymi — stało się jasne, że nigdy nie będę w stanie wyprodukować całkiem dobrego samochodu, który mógłby być sprzedawany za niska cena przy istniejących gotowych metodach produkcji.


Wszyscy wiedzą, że za drugim razem zawsze można zrobić coś lepszego. Nie wiem, dlaczego w tamtym czasie produkcja nie miała tego generalnie uznawać za fakt podstawowy — chyba że wytwórcy tak spieszyli się z zakupem czegoś do sprzedaży, że nie poświęcali czasu na odpowiednie przygotowanie. Wydaje mi się, że robienie „na zamówienie” zamiast objętościowo jest nawykiem, tradycją wywodzącą się z dawnych czasów rękodzieła. Zapytaj stu osób jak chcą, aby dany produkt został wykonany. Około osiemdziesięciu nie będzie wiedziało, zostawią to tobie. Piętnaście pomyśli, że muszą coś powiedzieć podczas gdy pięciu naprawdę będzie miało upodobania i powody. Dziewięćdziesiąt pięć składające się z tych, którzy nie wiedzą i nie przyznają się do tego oraz piętnastu, którzy tego nie wiedzą, ale się do tego nie przyznają, stanowią prawdziwy rynek dla każdego produktu. Pięć osób, które chcą czegoś wyjątkowego może, ale nie musi być w stanie zapłacić cenę za pracę specjalną. Jeśli mają odpowiednią cenę mogą dostać pracę, ale stanowią szczególny i ograniczony rynek. Z dziewięćdziesięciu pięciu może dziesięć lub piętnaście zapłaci cenę za jakość. Spośród pozostałych pewna liczba będzie kupować wyłącznie po cenie i bez względu na jakość. Ich liczba maleje z każdym dniem. Kupujący uczą się, jak kupować. Większość weźmie pod uwagę jakość i kupi jakość wartą największego dolara. Jeśli więc odkryjesz, co da to 95% ludzi najlepszą wszechstronną obsługę, a następnie zorganizowanie produkcji w najwyższej jakości i sprzedaży po najniższej cenie zaspokoisz zapotrzebowanie, które jest tak duże, że można je nazwać powszechne.


To nie jest normalizacja. Użycie słowa „standaryzacja” jest bardzo skłonne do wpędzenia w kłopoty, ponieważ implikuje pewne zamrożenie projektu i metody i zwykle działa tak, że producent wybiera ten artykuł, który może najłatwiej wyprodukować i sprzedać z najwyższym zyskiem. Publiczność nie jest brana pod uwagę ani w projekcie, ani w cenie. Myślą stojącą za większością standaryzacji jest osiągnięcie większego zysku. W rezultacie w przypadku ekonomii, które są nieuniknione jeśli produkuje się tylko jedną rzecz, producent nieustannie osiąga coraz większe zyski. Jego produkcja również się zwiększa — jego zakłady produkują więcej — i zanim się zorientuje, jego rynki są przepełnione towarami, które się nie sprzedadzą. Towary te by się sprzedawały, gdyby producent wziął za nie niższą cenę. Siła nabywcza jest zawsze obecna, ale ta siła nabywcza nie zawsze będzie odpowiadać na obniżki cen. Jeśli produkt został sprzedany po zbyt wysokiej cenie, a następnie z powodu stagnacji w biznesie cena jest nagle obniżana, reakcja jest czasami najbardziej rozczarowująca. I nie bez powodu. Opinia publiczna jest ostrożna. Uważa, że obniżka ceny jest fałszywa i siedzi w pobliżu czekając na prawdziwą obniżkę. Wiele z tego widzieliśmy w zeszłym roku. Jeśli wręcz przeciwnie, korzyści wynikające z produkcji zostaną od razu przeniesione na cenę i jeśli powszechnie wiadomo, że taka jest polityka producenta, opinia publiczna będzie mu ufać i zareaguje. Będą ufać, że da mu uczciwą wartość. Tak więc standaryzacja może wydawać się złym interesem, chyba że niesie ze sobą plan ciągłego obniżania ceny, za jaką produkt jest sprzedawany. A cena musi zostać obniżona (to jest bardzo ważne) ze względu na pojawiające się gospodarki wytwórcze, a nie dlatego, że spadający popyt społeczeństwa wskazuje, że nie jest ona zadowolona z ceny. Opinia publiczna powinna zawsze się zastanawiać, jak można dawać tak wiele za małe pieniądze.


Standaryzacja (używając tego słowa tak, jak je rozumiem) to nie tylko wybieranie najlepiej sprzedającego się artykułu i koncentrowanie się na nim. Planuje dzień i noc, prawdopodobnie przez lata, najpierw nad czymś, co będzie najlepiej odpowiadać odbiorcom, a potem jak to powinno być zrobione. Dokładne procesy produkcyjne będą się rozwijać same. Następnie, jeśli przeniesiemy produkcję z zysku na podstawę usług, będziemy mieć prawdziwy biznes, w którym zyski będą wszystkim, czego tylko zapragnie.


Wszystko to wydaje mi się oczywiste. To logiczna podstawa każdej firmy, która chce obsługiwać 95% społeczności. Jest to logiczny sposób, w jaki społeczność może sobie służyć. Nie mogę pojąć, dlaczego nie wszystkie sprawy idą na tej podstawie. Aby go przyjąć, wystarczy przezwyciężyć zwyczaj chwytania najbliższego dolara, jakby był to jedyny dolar na świecie. Ten nawyk został już do pewnego stopnia przezwyciężony. Wszystkie duże i odnoszące sukcesy sklepy detaliczne w tym kraju mają jedną cenę. Jedynym kolejnym wymaganym krokiem jest wyrzucenie za burtę idei wyceny tego co poniesie ruch i zamiast tego przejście do zdroworozsądkowej podstawy wyceny kosztów produkcji, a następnie obniżenia kosztów produkcji. Jeśli projekt produktu został dostatecznie zbadany, wtedy zmiany w nim będą następować bardzo powoli. Ale zmiany w procesach produkcyjnych nadejdą bardzo szybko i całkowicie naturalnie. Takie było nasze doświadczenie we wszystkim co podjęliśmy. Jak naturalnie to wszystko się stało, opiszę później. Chciałabym tu zaimponować, że nie da się uzyskać produktu, na którym można by się skoncentrować, jeśli wcześniej nie poda się nieograniczonej ilości badań. To nie jest tylko popołudniowa praca.


Te pomysły powstawały ze mną podczas tego roku eksperymentów. Większość eksperymentów dotyczyła budowy samochodów wyścigowych. Pomysł w tamtych czasach był taki, że samochód pierwszej klasy powinien być wyścigowy. Nigdy nie myślałem zbyt wiele o wyścigach, ale zgodnie z pomysłem na rower, producenci doszli do wniosku, że wygranie wyścigu na torze mówi opinii publicznej coś o zaletach samochodu — chociaż trudno mi sobie wyobrazić test, który mógłby powiedzieć mniej.


Ale tak jak robili to inni, ja też musiałem to zrobić. W 1903 roku razem z Tomem Cooperem zbudowałem dwa samochody wyłącznie dla szybkości. Były całkiem podobne. Jeden nazwaliśmy „999”, a drugi „Strzałą”(Arrow). Jeśli samochód miał być znany z szybkości, zamierzałem zrobić taki samochód, który byłby znany wszędzie tam, gdzie znana jest prędkość. One były. Włożyłem cztery wielkie cylindry dające 80 KM — co do tej pory było niespotykane. Sam ryk tych cylindrów wystarczył, by zabić człowieka w połowie. Było tylko jedno miejsce do siedzenia. Jedno życie dla samochodu wystarczyło. Wypróbowałem samochody. Cooper wypróbował samochody. Wypuściliśmy ich na pełnych obrotach. Nie potrafię opisać tego doznania. Przejazd nad wodospad Niagara byłby tylko rozrywką po przejażdżce jednym z nich. Nie chciałem brać odpowiedzialności za ściganie się „999” które postawiliśmy jako pierwsi, Cooper też. Cooper powiedział, że znał człowieka żyjącego szybkością, że nic nie może iść za szybko. Zatelegrafował do Salt Lake City, a potem przyjechał zawodowy jeździec rowerowy o imieniu Barney Oldfield. Nigdy nie prowadził samochodu, ale spodobał mu się pomysł wypróbowania tego. Powiedział, że raz spróbuje wszystkiego.


Nauczenie go jazdy zajęło nam tylko tydzień. Mężczyzna nie wiedział, co to był strach. Musiał się tylko nauczyć, jak kontrolować potwora. Kontrolowanie najszybszego samochodu dzisiejszego dnia było niczym w porównaniu z kontrolowaniem tego samochodu. O kole sterowniczym jeszcze nie pomyślano. Wszystkie poprzednie samochody, które zbudowałem, miały po prostu orczyk sterniczy. Na orczyku umieściłem orczyk dwuręczny, bo utrzymanie auta w szeregu wymagało całej siły silnego mężczyzny. Wyścig, do którego pracowaliśmy, trwał trzy mile na torze Grosse Point. Nasze samochody trzymaliśmy jak czarny koń. Przepowiednie zostawiliśmy innym. Ścieżki nie były wtedy naukowo zabezpieczone. Nie było wiadomo, z jaką prędkością może rozwinąć się samochód. Nikt nie wiedział lepiej niż Oldfield co oznaczają zakręty, a kiedy zajął miejsce kiedy ja kręciłem bolidem przed startem, stwierdził radośnie:

— „Cóż, ten wózek może mnie zabić, ale powiedzą potem, że jechałem jak diabeł, jeśli mnie wyniesie przez nasyp.”


I poszedł…. Nie odważył się rozejrzeć wokół siebie. Nie bał się na zakrętach. Po prostu rozpędził ten samochód — i pędził. Pod koniec wyścigu wyprzedził najbliższego o pół mili.


Samochód „999” zrobił to, co do niego należało: reklamował fakt, że mogę zbudować szybki samochód. Tydzień po wyścigu założyłem Ford Motor Company. Byłem wiceprezesem, projektantem, głównym mechanikiem, inspektorem i dyrektorem generalnym. Kapitalizacja spółki wynosiła sto tysięcy dolarów, z czego posiadałem 25,5 procent. Całkowita subskrybowana kwota w gotówce wynosiła około dwudziestu ośmiu tysięcy dolarów — to jedyne pieniądze, jakie firma kiedykolwiek otrzymała na fundusz kapitałowy z innych celów niż operacje. Na początku myślałem, że pomimo mojego wcześniejszego doświadczenia można iść naprzód ze spółką, w której posiadam mniej niż pakiet kontrolny. Bardzo szybko stwierdziłem, że muszę mieć kontrolę i dlatego w 1906 r., mając fundusze, które zarobiłem w firmie kupiłem wystarczająco dużo akcji, aby zwiększyć swoje zasoby do 51 procent, a nieco później kupiłem wystarczająco więcej, aby dać mi 58,5 procent. Nowy sprzęt i cały postęp firmy zawsze były finansowane z zarobków. W 1919 roku mój syn Edsel kupił pozostałe 41,5 procent akcji, ponieważ niektórzy akcjonariusze mniejszościowi nie zgadzali się z moimi działaniami. Za te udziały zapłacił 12 500 dolarów za każde 100 dolarów par, a w sumie zapłacił około siedemdziesięciu pięciu milionów.


Oryginalna firma i jej wyposażenie jak można się domyślić, nie były wyszukane. Wynajęliśmy warsztat ciesielski Strelowa przy Mack Avenue. Tworząc swoje projekty, wypracowałem też metody wykonania, ale ponieważ nie było nas wtedy na zakup maszyn, cały samochód był wykonany według moich projektów, ale przez różnych producentów i prawie wszystko, co robiliśmy, nawet na drodze montażu zakładano koła, opony i karoserię. Byłaby to naprawdę najbardziej ekonomiczna metoda produkcji, gdyby tylko można było mieć pewność, że wszystkie różne części zostaną wykonane na planie produkcji, który przedstawiłem powyżej. Najbardziej ekonomiczną produkcją przyszłości będzie taka, w której cały produkt nie będzie wykonywany pod jednym dachem — chyba że będzie to bardzo prosty produkt. Nowoczesna — lub lepiej, przyszła metoda polega na wykonaniu każdej części tam, gdzie jest to najlepsze, a następnie złożeniu jej w kompletną całość w punktach zużycia. To jest metoda, którą teraz podążamy i zamierzamy ją rozszerzyć. Nie ma znaczenia, czy jedna firma czy jedna osoba była właścicielem wszystkich fabryk wytwarzających części składowe jednego produktu, czy też taka część została wykonana w naszej niezależnej fabryce, gdyby tylko wszyscy przyjęli te same metody obsługi. Jeśli możemy kupić tak dobrą część, jak sami możemy, a podaż jest wystarczająca, a cena odpowiednia nie próbujemy zrobić tego sami — ani w każdym razie, aby zrobić coś więcej niż zaopatrzenie awaryjne. W rzeczywistości byłoby lepiej, gdyby prawa fabryki należały do różnych właścicieli.


Eksperymentowałem głównie z redukcją wagi. Nadmierna waga zabija każdy pojazd samobieżny. Istnieje wiele głupich pomysłów na temat wagi. To dziwne, kiedy się nad tym zastanowić jak niektóre głupie terminy wchodzą do obecnego użytku. Istnieje wyrażenie „waga ciężka” w odniesieniu do aparatu umysłowego mężczyzny! Co to znaczy? Nikt nie chce być gruby i ciężki — to dlaczego z głową? Z jakiegoś niezręcznego powodu pomyliliśmy siłę z ciężarem. Niewątpliwie wiele wspólnego miały z tym prymitywne metody wczesnego budowania. Stary wóz woły ważył tonę — i miał taką wagę, że był słaby! Aby przewieźć kilka ton ludzkości z Nowego Jorku do Chicago, kolej buduje pociąg, który waży kilkaset ton, a rezultatem jest całkowita utrata prawdziwej siły i ekstrawaganckie marnotrawstwo niezliczonych milionów w postaci energii mechanicznej. Prawo malejących zysków zaczyna działać w momencie, gdy siła staje się ciężarem. Waga może być pożądana w walcu parowym, ale nigdzie indziej. Siła nie ma nic wspólnego z wagą. Mentalność człowieka, który robi rzeczy na świecie, jest zwinna, lekka i silna. Najpiękniejsze rzeczy na świecie to te, z których wyeliminowano wszelką nadwagę. Siła nigdy nie jest po prostu ciężarem — ani u mężczyzn, ani w rzeczach. Ilekroć ktoś sugeruje mi, żebym mógł zwiększyć wagę lub dodać część, zajmuję się zmniejszeniem wagi i wyeliminowaniem części! Samochód, który zaprojektowałem, był lżejszy niż jakikolwiek inny samochód, który został jeszcze wyprodukowany.


W naszym pierwszym roku zbudowaliśmy „Model A”, sprzedając lekki wózek za osiemset pięćdziesiąt dolarów, a tonneau za sto dolarów więcej. Ten model miał dwucylindrowy silnik o mocy ośmiu koni mechanicznych. Miał napęd łańcuchowy, siedemdziesięciocentymetrowy rozstaw osi — który miał być długi — i pojemność paliwa wynoszącą pięć galonów. W pierwszym roku wyprodukowaliśmy i sprzedaliśmy 1708 samochodów. Tak dobrze zareagowała opinia publiczna.


Każdy z tych „modeli A” ma historię. Weź numer 420. Pułkownik DC Collier z Kalifornii kupił go w 1904 roku. Używał go przez kilka lat, sprzedał i kupił nowego Forda nr 420 często przechodził z rąk do rąk do 1907 roku, kiedy to został kupiony przez Edmunda Jacobsa mieszkającego w pobliżu Ramony, w samym sercu gór. Prowadził go przez kilka lat w najtrudniejszym rodzaju pracy. Potem kupił nowego forda i sprzedał swojego starego. W 1915 roku nr 420 przeszedł w ręce mężczyzny imieniem Cantello, który wyjął silnik, podłączył go do pompy wodnej, założył wały na podwoziu i teraz, gdy silnik szarpie się przy pompowaniu wody, podwozie ciągnięty przez osiołka działa jak wózek. Morał jest oczywiście taki, że możesz pokrajać forda, ale nie możesz go zabić.


W naszej pierwszej reklamie powiedzieliśmy:


„Naszym celem jest skonstruowanie i wprowadzenie na rynek samochodu specjalnie zaprojektowanego do codziennego użytku — biznesowego, zawodowego i rodzinnego. Samochód, który osiągnie wystarczającą prędkość, aby zadowolić przeciętnego człowieka, nie osiągając żadnej z tych zawrotnych prędkości, które są tak powszechnie potępiane. Maszyna, która będzie podziwiana zarówno przez mężczyznę, kobietę, jak i dziecko ze względu na jej zwartość, prostotę, bezpieczeństwo, wszechstronną wygodę i — wreszcie — niezwykle rozsądną cenę, która sprawia, że jest w zasięgu wielu tysięcy, którzy nie mogli myśleć o zapłaceniu stosunkowo bajecznych cen za większość maszyn.

A oto punkty, na które zwróciliśmy uwagę:

√ Dobry materiał.

√ Prostota — większość samochodów w tamtym czasie wymagała sporych umiejętności w zarządzaniu.

√ Silnik.

√ Zapłon — który był dostarczany przez dwa zestawy sześciu baterii z suchymi ogniwami.

√ Automatyczne oliwienie

√ Prostota i łatwość sterowania przekładnią, która była typu planetarnego.

√ Jakość wykonania.

Nie sprawiliśmy, że przyjemność się spodobała. Nigdy tego nie robiliśmy. W pierwszej reklamie pokazaliśmy, że samochód jest narzędziem użytkowym. Powiedzieliśmy:


Często słyszymy cytowane stare przysłowie „Czas to pieniądz” — a jednak jak niewielu biznesmenów i profesjonalistów zachowuje się tak, jakby naprawdę wierzyli w jego prawdę.


Ludzie, którzy nieustannie narzekają na brak czasu i lamentują nad niewielką liczbą dni w tygodniu — mężczyźni, dla których zmarnowane pięć minut oznacza wyrzucony dolar — mężczyźni, dla których pięciominutowe opóźnienie czasami oznacza utratę wielu dolarów — będą jednak zależeć na przypadkowych, niewygodnych i ograniczonych środkach transportu, jakie zapewniają uliczne samochody itp., gdy zainwestowanie wyjątkowo umiarkowanej kwoty w zakup udoskonalonego, wydajnego samochodu wysokiej jakości wyeliminowałoby niepokój i niepunktualność oraz zapewniłoby luksusowe środki podróżowania zawsze na zawołanie.

√ Zawsze gotowy, zawsze pewny.

√ Stworzony, aby zaoszczędzić czas i pieniądze.

√ Stworzony, aby zabrać Cię w dowolne miejsce i wrócić na czas.

√ Stworzony, aby zwiększyć Twoją reputację punktualności, aby Twoi klienci byli zadowoleni i w nastroju do zakupów.

√ Stworzony dla biznesu lub dla przyjemności — tak jak mówisz.

√ Stworzony również dla dobra twojego zdrowia — aby nosić Cię „bez szelestów” po wszelkiego rodzaju przyzwoitych drogach, aby odświeżyć Twój mózg luksusem „na zewnątrz”, a płuca „lekarstwem lekarstw” — właściwy rodzaj atmosfery.

To jest Twoje zdanie, jeśli chodzi o prędkość. Możesz — jeśli zechcesz — włóczyć się długo po zacienionych alejach lub możesz naciskać dźwignię nożną, aż cała sceneria będzie wyglądać tak samo i będziesz musiał mieć oczy ze skóry, aby liczyć mijane kamienie milowe.


Podaję sedno tego ogłoszenia, aby pokazać, że od początku chcieliśmy świadczyć usługi — nigdy nie zawracaliśmy sobie głowy „sportowym samochodem”.


Biznes szedł prawie jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Samochody zyskały reputację stojących. Były twarde, proste i dobrze wykonane. Pracowałem nad projektem uniwersalnego pojedynczego modelu, ale nie ustaliłem projektów ani nie mieliśmy pieniędzy na zbudowanie i wyposażenie odpowiedniego rodzaju zakładu produkcyjnego. Nie miałem pieniędzy, aby odkryć najlepsze i najlżejsze materiały. Wciąż musieliśmy akceptować materiały, które oferował rynek — otrzymaliśmy to, co najlepsze, ale nie mieliśmy możliwości naukowego badania materiałów ani oryginalnych badań.


Moi współpracownicy nie byli przekonani, że można było ograniczyć nasze samochody do jednego modelu. Handel samochodami podążał za starym handlem rowerami, w którym każdy producent uważał za konieczne wprowadzanie każdego roku nowego modelu i uczynienie go tak odmiennym od wszystkich poprzednich modeli, że ci którzy kupili poprzednie modele, chcieliby pozbyć się starego i kupić nowy. To miał być dobry interes. To ten sam pomysł, któremu poddają się kobiety w swoich ubraniach i czapkach. To nie jest usługa — stara się tylko zapewnić coś nowego, a nie coś lepszego. To niezwykłe, jak mocno zakorzenione jest przekonanie, że biznes — ciągła sprzedaż — nie polega na satysfakcjonowaniu klienta raz na zawsze, ale na tym aby najpierw zdobyć pieniądze na jeden produkt, a następnie przekonać go, że powinien kupić nowy, inny. Plan, który miałem wtedy z tyłu głowy, ale do którego nie byliśmy wtedy dostatecznie zaawansowani, aby dać wyraz, był taki, że kiedy ustalono model, każde ulepszenie tego modelu powinno być wymienne ze starym modelem, tak aby samochód nigdy nie powinien być przestarzały. Moją ambicją jest mieć każdą maszynę lub inny produkt nie nadający się do konsumpcji, który okażę się tak mocny i tak dobrze wykonany, że nikt nie będzie musiał kupować drugiej.


W drugim roku rozproszyliśmy naszą energię pomiędzy trzema modelami. Zrobiliśmy czterocylindrowy samochód turystyczny „Model B”, który kosztował dwa tysiące dolarów. „Model C”, który był nieco ulepszonym „modelem A” i sprzedawany za pięćdziesiąt dolarów więcej niż poprzednia cena oraz „Model F”, samochód turystyczny, który sprzedawano za tysiąc dolarów. Oznacza to, że rozproszyliśmy energię i podnieśliśmy ceny — dlatego sprzedaliśmy mniej samochodów niż w pierwszym roku. Sprzedano 1695 samochodów.


Ten „Model B” — pierwszy czterocylindrowy samochód do ogólnego użytku drogowego — musiał być reklamowany. Zwycięstwo w wyścigu lub pobicie rekordu było wtedy najlepszą formą reklamy. Naprawiłem więc „Strzałę”, bliźniaka starego „999” — właściwie praktycznie go przerobiłem — i na tydzień przed New York Automobile show (pokaz) przejechałem nim sam przez zbadaną milę od razu po lodzie. Nigdy nie zapomnę tego wyścigu. Lód wydawał się wystarczająco gładki, tak gładki, że gdybym odwołał rozprawę powinniśmy byli zabezpieczyć ogromną liczbę niewłaściwych reklam, ale zamiast być gładki, lód był poprzecinany szczelinami, które jak wiedziałem będą oznaczać kłopoty w chwili, gdy przyspieszyłem. Ale nie pozostało nic innego jak przejść przez proces i wypuściłem starą „Strzałę”. W każdej szczelinie samochód wyskakiwał w powietrze. Nigdy nie wiedziałem, jak to się dzieje. Kiedy nie byłem w powietrzu, ślizgałem się ale jakimś cudem trzymałem się góry i na torze, nagrywając płytę która rozeszła się po całym świecie! To umieściło „Model B” na mapie — ale nie na tyle, aby przezwyciężyć wzrost cen. Żaden wyczyn i żadna reklama nie sprzedadzą produktu przez dłuższy czas. Biznes to nie gra, a morał usłyszymy później.


Nasza mała drewniana fabryka stała się całkowicie nieodpowiednia w prowadzonej przez nas działalności i w 1906 roku wyjęliśmy z kapitału obrotowego wystarczające fundusze na budowę trzypiętrowego zakładu na rogu ulic Piquette i Beaubien — co po raz pierwszy dało nam prawdziwe zaplecze produkcyjne. Zaczęliśmy wytwarzać i montować całkiem sporo części, chociaż nadal byliśmy głównie warsztatem montażowym. W latach 1905—1906 wyprodukowaliśmy tylko dwa modele — jeden czterocylindrowy za 2 000 dolarów, a drugi turystyczny za 1 000 dolarów, oba modele z poprzedniego roku — i nasza sprzedaż spadła do 1599 samochodów.


Niektórzy mówili, że to dlatego że nie wprowadziliśmy nowych modeli. Myślałem, że to dlatego, że nasze samochody były zbyt drogie — nie podobały się 95 procentom. Zmieniłem politykę w następnym roku — po przejęciu kontroli nad akcjami. W latach 1906—1907 całkowicie zrezygnowaliśmy z produkcji samochodów turystycznych i stworzyliśmy trzy modele lekkich samochodów po mieście i wozów drogowych, z których żaden nie różnił się istotnie od drugiego pod względem procesu produkcyjnego lub części składowych, ale wyglądały nieco inaczej. Najważniejsze było to, że najtańszy samochód sprzedawano za 600 USD, a najdroższy za jedyne 750 USD. I właśnie wtedy pojawiła się pełna demonstracja co oznacza cena. Sprzedaliśmy 8423 samochodów — prawie pięć razy więcej niż w naszym największym poprzednim roku. Nasz tydzień sztandarowy przypadał na 15 maja 1908 r., kiedy to w ciągu sześciu dni roboczych zmontowaliśmy 311 samochodów. To przekraczało naszą sprawność. Majster miał tablicę, na której zapisywał każdy samochód, gdy był gotowy, i przekazywał testerom. Tablica prawie nie sprostała zadaniu. W czerwcu następnego dnia zmontowaliśmy nawet sto samochodów.


W następnym roku odeszliśmy od programu, który okazał się tak skuteczny i zaprojektowałem duży samochód — pięćdziesiąt koni mechanicznych, sześć cylindrów — pod którym paliłaby się droga. Kontynuowaliśmy produkcję naszych małych samochodów, ale panika z 1907 roku i odejście od droższego modelu zmniejszyły sprzedaż do 6398 samochodów.


Przeszliśmy przez okres pięciu lat eksperymentów. Samochody zaczęły być sprzedawane w Europie. Biznes tak jak wówczas rozwijał się biznes samochodowy, był uważany za niezwykle prosperujący. Mieliśmy mnóstwo pieniędzy. Od pierwszego roku praktycznie zawsze mieliśmy mnóstwo pieniędzy. Sprzedawaliśmy za gotówkę, nie pożyczaliśmy pieniędzy, sprzedawaliśmy bezpośrednio kupującemu. Nie mieliśmy złych długów i trzymaliśmy się każdego kroku. Zawsze trzymałem się swoich zasobów. Nigdy nie uważałem za konieczne ich nadwyrężać, ponieważ nieuchronnie, jeśli zwrócisz uwagę na pracę i usługi, zasoby będą rosły szybciej, niż możesz wymyślić sposoby i użycia.


Staraliśmy się ostrożnie wybierać naszych sprzedawców. Początkowo było duże trudności ze znalezieniem dobrych sprzedawców, ponieważ handel samochodami nie był stabilny. Mniemano, że handluje się zbytkiem — pojazdami dla przyjemności. W końcu wyznaczyliśmy agentów, wybraliśmy najlepszych ludzi, jakich mogliśmy znaleźć, a następnie wypłaciliśmy im pensję wyższą, niż mogliby zarobić w biznesie dla siebie. Na początku płaciliśmy niewiele w formie pensji. Czuliśmy naszą drogę, ale kiedy już wiedzieliśmy, co mamy na myśli, przyjęliśmy zasadę płacenia najwyższej nagrody za usługę, a następnie nalegania na uzyskanie najwyższej usługi. Wśród wymagań stawianych agentowi określiliśmy:

1. Postępowy, nowoczesny człowiek, żywo żywiący możliwości biznesowe.

2. Odpowiednie miejsce do prowadzenia działalności, czyste i dostojne.

3. Zapas części wystarczający do szybkiej wymiany i utrzymania czynnej służby każdego samochodu Forda na jego terytorium.

4. Odpowiednio wyposażony warsztat, który posiada odpowiednie maszyny do wszelkich niezbędnych napraw i regulacji.

5. Mechanicy dobrze zaznajomieni z budową i działaniem samochodów marki Ford.

6. Wszechstronny system księgowy i system sprzedaży następczej, tak aby można było od razu zobaczyć, jaki jest stan finansowy różnych działów jego firmy, stan i wielkość jego zapasów, obecni właściciele samochodów oraz przyszłe perspektywy.

7. Absolutna czystość w każdym dziale. Nie może być nieumytych okien, zakurzonych mebli, brudnych podłóg.

8. Odpowiedni znak ekspozycyjny.

9. Przyjęcie polityki, które zapewnią absolutnie uczciwe postępowanie i najwyższy charakter etyki biznesowej.

A oto ogólna instrukcja, która została wydana:


Sprzedawca lub sprzedawca powinien mieć nazwisko każdego potencjalnego nabywcy samochodu na swoim terytorium, łącznie z tymi, którzy nigdy nie zastanawiali się nad tą sprawą. Powinien wtedy osobiście poprosić o wizytę, jeśli to możliwe — przynajmniej korespondencyjnie — każdego człowieka z tej listy, a następnie sporządzić niezbędne notatki, poznać sytuację samochodową w odniesieniu do każdego mieszkańca, którego tak zamówiono. Jeśli twoje terytorium jest zbyt duże, aby na to pozwolić, masz za duże terytorium.


Droga nie była łatwa. Prześladował nas wielki pozew przeciwko firmie, który próbował zmusić nas do dostosowania się do stowarzyszenia producentów samochodów, które działały w oparciu o fałszywą zasadę, że rynek samochodów jest ograniczony i że monopol na tym rynku jest niezbędny. Czasami wsparcie naszej obrony poważnie nadwyrężało nasze zasoby. Pan Selden, który niedawno zmarł, miał niewiele wspólnego z procesem. To stowarzyszenie dążyło do uzyskania monopolu w ramach patentu. Sytuacja była następująca:


Rzecznik patentowy George B. Selden złożył już w 1879 r. Wniosek o patent, którego przedmiotem było „Produkcja bezpiecznej, prostej i taniej lokomotywy drogowej, lekkiej, łatwej w sterowaniu, posiadał wystarczającą moc, aby przezwyciężyć zwykłe pochyłości.” Zgłoszenie to utrzymywało się w Urzędzie Patentowym metodami całkowicie legalnymi do 1895 roku, kiedy to udzielono patentu. W 1879 roku, kiedy złożono wniosek, samochód był praktycznie nieznany ogółowi społeczeństwa, ale do czasu wydania patentu wszyscy znali samobieżne pojazdy, a większość ludzi, w tym ja, którzy byli od lat pracując nad napędem silnikowym, byli zaskoczeni gdy dowiedzieli się, że to co uczyniliśmy praktycznym, było objęte wnioskiem sprzed lat, chociaż skarżący zachował swój pomysł jedynie jako pomysł. Nie zrobił nic, aby wprowadzić to w życie.


Konkretne zastrzeżenia patentowe zostały podzielone na sześć grup i myślę, że żadna z nich nie była naprawdę nowym pomysłem nawet w 1879 roku, kiedy złożono wniosek. Urząd Patentowy zezwolił na połączenie i wydał tzw. „Patent kombinowany”, decydując, że kombinacja: a) wóz ze swym nadwoziem, maszynerią i kołem sterniczy, b) z mechanizmem popędowym, sprzęgłem i trybami i w końcu: c) z motorem — stanowią ważny patent.


Nie przejmowaliśmy się tym wszystkim. Wierzyłem, że mój silnik nie ma nic wspólnego z tym, co miał na myśli Selden. Potężna kombinacja producentów, którzy nazywali siebie „licencjonowanymi producentami”, ponieważ działali na podstawie licencji posiadacza patentu, wytoczyła nam powództwo, gdy tylko zaczęliśmy brać udział w produkcji silników. Proces ciągnął się. Miało to na celu wystraszyć nas z interesu. Zebraliśmy tomy zeznań i cios nastąpił 15 września 1909 roku, kiedy sędzia Hough wydał opinię w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych w sprawie orzeczenia przeciwko nam. Natychmiast licencjonowane stowarzyszenie zaczęło się reklamować, ostrzegając potencjalnych nabywców przed naszymi samochodami. Zrobili to samo w 1903 roku na początku procesu, kiedy sądzono, że możemy zostać wykluczeni z interesu. Miałem bezgraniczne przekonanie, że ostatecznie powinniśmy wygrać nasz proces. Po prostu wiedziałem, że mieliśmy rację, ale uzyskanie pierwszej decyzji przeciwko nam było poważnym ciosem, ponieważ wierzyliśmy, że wielu kupujących — mimo że nie wydano przeciwko nam żadnego nakazu — będzie odstraszonych od kupowania ze względu na groźby sądu postępowanie przeciwko indywidualnym właścicielom. Pojawiła się myśl, że jeśli sprawa zostanie ostatecznie skierowana przeciwko mnie każdy człowiek, który posiadał samochód Forda zostanie postawiony w stan oskarżenia. Rozumiem, że niektórzy z moich bardziej entuzjastycznych przeciwników przyznawali prywatnie, że będą zarówno pozwy karne, jak i cywilne, i że mężczyzna kupujący samochód Forda równie dobrze mógłby kupić bilet do więzienia. Odpowiedzieliśmy reklamą, na którą wzięliśmy cztery strony w głównych gazetach w całym kraju.

„W końcu oznajmiamy uprzejmie, że jeśli są możliwi kupcy, których straszą roszczenia naszych przeciwników, damy im oprócz ochrony Ford Motor Company i jej aktywów 6 000 000 dolarów, gwarancję indywidualną poręczoną przez towarzystwo posiadające również ponad 6 000 000 dolarów aktywów. Tak więc każdy indywidualny właściciel wozu Forda kryty będzie co najmniej aż do zupełnego zmiecenia 12 000 000 dolarów aktywów przez tych, którzy chcą opanować i zmonopolizować ten cudowny przemysł.


Gwarancję dostaje się na żądanie. Więc nie pozwólcie, by wam sprzedano gorsze wozy za nadmierne ceny, a to tylko na mocy zapewnień tego „czcigodnego” związku.


N. B. Ford Motor Company nie prowadzi tej walki bez porady i opinii najzdolniejszych rzeczników patentowych Wschodniej i Zachodniej Ameryki.”

Myśleliśmy, że gwarancja zapewni kupującym potrzebę zaufania. Tej potrzeby w rzeczywistości nie było. Sprzedaliśmy ponad osiemnaście tysięcy samochodów — prawie dwukrotnie więcej niż w poprzednim roku — i myślę, że około pięćdziesięciu kupujących poprosiło o obligacje — być może było to mniej.


Prawdę mówiąc, prawdopodobnie nic tak dobrze nie reklamowało samochodu Forda i Ford Motor Company, jak ten proces. Okazało się, że byliśmy prześladowani i cieszyliśmy się sympatią publiczności. Stowarzyszenie miało siedemdziesiąt milionów dolarów — my na początku mieliśmy ani w połowie tej kwoty. Nigdy nie miałem wątpliwości co do wyniku, niemniej jednak był to miecz wiszący nad naszymi głowami, bez którego mogliśmy się równie dobrze obejść. Ściganie tego pozwu było prawdopodobnie jednym z najbardziej krótkowzrocznych czynów, jakie kiedykolwiek popełniła grupa amerykańskich biznesmenów. Biorąc pod uwagę wszystkie jego aspekty, stanowi najlepszy możliwy przykład nieświadomego przyłączenia się do handlu. Uważam, że to największe szczęście dla producentów samochodów, że w końcu wygraliśmy i że związek przestał być poważnym czynnikiem w interesie. W 1908 roku doszliśmy do tego, że mogliśmy zapowiedzieć i rozpocząć fabrykację takiego wozu, jaki chciałem stworzyć.

Rozdział IV Sekret produkcji oraz serwisowania

Teraz nie opisuję kariery w Ford Motor Company z żadnego osobistego powodu. Nie mówię: „Idź i czyń podobnie”. To, co staram się podkreślić, to fakt, że zwykły sposób prowadzenia biznesu nie jest najlepszy. Dochodzę do punktu całkowitego odejścia od zwykłych metod. Od tego momentu datuje się niezwykły sukces firmy.


Uczciwie przestrzegaliśmy zwyczajów handlu. Nasz samochód był mniej skomplikowany niż jakikolwiek inny. W koncernie nie mieliśmy żadnych pieniędzy z zewnątrz. Ale poza tymi dwoma punktami nie różniliśmy się istotnie od innych firm motoryzacyjnych, z wyjątkiem tego, że odnieśliśmy nieco większy sukces i sztywno przestrzegaliśmy polityki przyjmowania wszystkich rabatów gotówkowych, zwracania naszych zysków z powrotem do biznesu i utrzymywania dużej gotówki. We wszystkich wyścigach wystawialiśmy samochody. Reklamowaliśmy się i przyspieszaliśmy sprzedaż. Poza prostotą konstrukcji samochodu, naszą główną różnicą w projekcie było to, że nie uwzględniliśmy czysto „samochodu rekreacyjnego”. Byliśmy tak samo przyjemnym samochodem jak każdy inny samochód na rynku, ale nie zwracaliśmy uwagi na cechy czysto luksusowe. Wykonaliśmy specjalną pracę dla kupującego i przypuszczam, że zrobilibyśmy specjalny samochód za odpowiednią cenę. Byliśmy dobrze prosperującą firmą. Mogliśmy z łatwością usiąść i powiedzieć: „Teraz jesteś jesteśmy u celu. Trzymajmy to co uzyskaliśmy.”


Istotnie, istniała skłonność do zajęcia tego stanowiska. Niektórzy akcjonariusze byli poważnie zaniepokojeni, gdy nasza produkcja osiągnęła sto samochodów dziennie. Chcieli zrobić coś, co powstrzymałoby mnie przed zrujnowaniem firmy, a kiedy odpowiedziałem, że sto samochodów dziennie to tylko drobiazg i mam nadzieję, że niedługo zarobię tysiąc dziennie, byli niewyraźnie zszokowani i rozumiem poważnie rozważane działania sądowe. Gdybym podążał za ogólną opinią moich współpracowników, powinienem był zachować ten biznes tak jak był, włożyć nasze fundusze do ładnego budynku administracyjnego, próbować targować się z takimi konkurentami, którzy wydawali się zbyt aktywni, od czasu do czasu tworzyć nowe projekty dla publiczności i przejść na pozycję cichego, szanowanego obywatela prowadzącego spokojny, przyzwoity biznes.


Pokusa zatrzymania się i trzymania się tego co się ma jest całkiem naturalna. Całkowicie rozumiem pragnienie porzucenia aktywnego życia i przejścia na spokojne życie. Sam nigdy nie czułem takiej potrzeby, ale rozumiem, co to jest — chociaż myślę, że człowiek, który przechodzi na emeryturę, powinien całkowicie wycofać się z interesu. Istnieje skłonność do wycofania się i utrzymania kontroli. Jednak nie było to częścią mojego planu, aby zrobić coś takiego. Postrzegałem nasz postęp jedynie jako zaproszenie do zrobienia czegoś więcej — jako wskazówkę, że dotarliśmy do miejsca, w którym moglibyśmy zacząć pełnić prawdziwą służbę. Przez te lata każdego dnia planowałem stworzenie uniwersalnego samochodu. Opinia publiczna wyraziła swoje reakcje na różne modele. Samochody w służbie, wyścigi i testy drogowe dały doskonałe wskazówki co do zmian, które należy wprowadzić, a nawet w 1905 r. miałem na myśli specyfikacje rodzaju samochodu, który chciałem zbudować. Ale brakowało mi materiału, który dałby siłę bez ciężaru. Natknąłem się na ten materiał prawie przez przypadek.


W 1905 roku byłem na wyścigu samochodowym w Palm Beach. Doszło do wielkiego zderzenia i rozbił się francuski samochód. Weszliśmy do naszego „Modelu K” — szóstki o dużej mocy. Myślałem, że zagraniczne samochody mają mniejsze i lepsze części, niż cokolwiek wiedzieliśmy. Po wraku podniosłem małą listwę zaworową. Był bardzo lekki i bardzo mocny. Zapytałem, z czego jest zrobiony. Nikt nie wiedział. Podałem łodygę mojemu asystentowi.


— Dowiedz się wszystkiego — powiedziałem mu. „To jest rodzaj materiału, który powinniśmy mieć w naszych samochodach”.


W końcu odkrył, że to francuska stal i że zawiera wanad. Pytaliśmy wszystkich producentów stali w Ameryce — nikt nie mógł wyprodukować stali wanadowej. Wysłałem do Anglii po człowieka, który wiedział, jak produkować stal do celów komercyjnych. Następną rzeczą było zdobycie urządzenia, które to wytwarzało. To był kolejny problem. Wanad wymaga 3000 stopni Fahrenheita. Zwykły piec nie mógł przekroczyć 2700 stopni. Znalazłem małą firmę stalową w Canton w stanie Ohio. Zaoferowałem im gwarancję na wypadek straty. Zgodzili się. Pierwszy nagrzanie okazało się porażką. W stali pozostało bardzo mało wanadu. Kazałem im spróbować ponownie i za drugim razem stal przeszła. Do tego czasu byliśmy zmuszeni zadowolić się stalą o wytrzymałości od 60 000 do 70 000 funtów przeciw wydłużeniu. W przypadku wanadu siła wzrosła do 170 000 funtów.


Mając wanad w dłoni, rozebrałem nasze modele i szczegółowo przetestowałem, aby określić, jaki rodzaj stali jest najlepszy dla każdej części — czy potrzebujemy stali twardej, zwięzłej, czy elastycznej. Myślę, że po raz pierwszy w historii jakiejkolwiek dużej konstrukcji określiliśmy naukowo dokładną jakość stali. W rezultacie wybraliśmy dwadzieścia różnych rodzajów stali na różne części stalowe. Około dziesięciu z nich było wanadem. Wanad był używany wszędzie tam, gdzie wymagana była wytrzymałość i lekkość. Oczywiście nie wszystkie są tym samym rodzajem stali wanadowej. Pozostałe elementy różnią się w zależności od tego, czy część ma wytrzymać duże zużycie, czy też potrzebuje sprężyny — krótko mówiąc, w zależności od potrzeb. Uważam, że przed tymi eksperymentami w budowie samochodów nie stosowano nigdy więcej niż czterech różnych gatunków stali. Dzięki dalszym eksperymentom, zwłaszcza w kierunku obróbki cieplnej, byliśmy w stanie jeszcze bardziej zwiększyć wytrzymałość stali, a tym samym zmniejszyć wagę samochodu. W 1910 roku francuski Departament Handlu i Przemysłu wziął jeden z naszych ramię zwrotnikowe („wąs”) — wybierając go jako kluczową żywotną i wypróbowało je równocześnie z podobną częścią wozu francuskiego uchodzącego za najlepszy a w każdej próbie stal nasza okazała się mocniejsza.


Stal wanadowa pozbyła się większości ciężaru. Inne wymagania uniwersalnego samochodu już opracowałem i wiele z nich było w praktyce. Projekt musiał być zbalansowany. Ludzie umierają, ponieważ jakaś część samochodu nie wytrzyma. Maszyny rozbijają się, ponieważ niektóre części są słabsze od innych. Dlatego też częścią problemu przy projektowaniu samochodu uniwersalnego było posiadanie jak najbardziej zbliżonych elementów o jednakowej mocy, biorąc pod uwagę ich przeznaczenie — umieszczenie silnika w jednokoniowym wózku. Musiał być też zabezpieczony przeciw niemądremu majstrowaniu. Było to trudne, ponieważ silnik benzynowy jest zasadniczo delikatnym instrumentem i każdy, kto ma taki umysł, ma wspaniałą okazję, aby go zepsuć. Przyjąłem to hasło:

„Kiedy zepsuje się jeden z moich samochodów, wiem, że jestem winny”.

Od dnia, w którym pierwszy samochód pojawił się na ulicach, wydawało mi się to koniecznością. To właśnie ta wiedza i pewność doprowadziły mnie do zbudowania z jednego końca — samochodu, który będzie spełniał potrzeby tłumów. Wszystkie moje wysiłki skierowane były wtedy i nadal są skierowane na produkcję jednego samochodu — jednego modelu. Rok po roku presja była i nadal polega na ulepszaniu, udoskonalaniu i wytwarzać przy rosnącej obniżce cen. Samochód uniwersalny musiał mieć następujące cechy:

1. Jakość materiału do świadczenia usług w użyciu. Stal wanadowa jest najmocniejszą, najodporniejszą i najtrwalszą ze stali. Stanowi podstawę i nadbudowę samochodów. Jest to stal najwyższej jakości pod tym względem na świecie, niezależnie od ceny.

2. Prostota w działaniu — ponieważ masy nie są mechanikami.

3. Moc w wystarczającej ilości.

4. Absolutna niezawodność — ze względu na różnorodne zastosowania samochodów i różnorodność dróg, po których miałyby się poruszać.

5. Lekkość. W przypadku Forda na każdy cal sześcienny przemieszczenia tłoka można unieść tylko 7,95 funta. Jest to jeden z powodów, dla których samochody Forda „zawsze jeżdżą”, gdziekolwiek i kiedykolwiek je zobaczysz — przez piasek i błoto, przez błoto pośniegowe, śnieg i wodę, pod górę, przez pola i bezdrożne równiny.

6. Kontrola — zawsze utrzymywać prędkość, spokojnie i bezpiecznie reagować na każdą sytuację awaryjną i nieprzewidzianą, zarówno na zatłoczonych ulicach miasta jak i na niebezpiecznych drogach. Przekładnia planetarna Forda dała tę kontrolę i każdy mógł ją obsługiwać. To jest „dlaczego” powiedzenie: „Każdy może jeździć fordem”. Można nim obrócić prawie na każdym miejscu.

7. Im więcej waży samochód, tym więcej paliwa i smarów zużywa się podczas jazdy. Im mniejsza waga, tym mniejszy koszt operacji. Niewielka waga samochodu Forda we wczesnych latach była używana jako argument przeciwko niemu. Teraz wszystko się zmieniło.

Projekt, na który się zdecydowałem, nosił nazwę „Model T”. Ważną cechą nowego modelu — który, gdyby został zaakceptowany, tak jak myślałem, zamierzałem zrobić jedyny model, a następnie rozpocząć prawdziwą produkcję — była jego prostota. W samochodzie były tylko cztery jednostki konstrukcyjne — silnik, rama, oś przednia i oś tylna. Wszystkie z nich były łatwo dostępne i zostały zaprojektowane tak, aby do ich naprawy lub wymiany nie były wymagane żadne specjalne umiejętności. Wierzyłem wtedy chociaż niewiele o tym mówiłem ze względu na nowość pomysłu, że powinno być możliwe posiadanie części tak prostych i tak niedrogich, że zagrożenie kosztownych ręcznych napraw zostanie całkowicie wyeliminowane. Części mogłyby być wykonane tak tanio, że zakup nowych byłby tańszy niż naprawa starych. Można je nosić w sklepach z narzędziami, tak jak nosi się gwoździe lub śruby. Pomyślałem, że to do mnie, jako projektanta, należało uczynienie samochodu tak prostym, że nikt nie mógł go nie zrozumieć.


Działa to w obie strony i dotyczy wszystkiego. Im mniej skomplikowany produkt, tym łatwiej go wykonać, tym taniej można go sprzedać, a zatem można sprzedać większą liczbę.


Nie trzeba wchodzić w szczegóły techniczne konstrukcji, ale być może jest to równie dobre miejsce jak każde inne, aby przejrzeć różne modele, ponieważ „Model T” był ostatnim z modeli i polityka, którą przyniósł, zajęła ten biznes poza zwykłą branżą. Zastosowanie tego samego pomysłu wyprowadziłoby każdą firmę z utartych dróg.


Zaprojektowałem w sumie osiem modeli przed „Modelem T.” Były to: „Model A”, „Model B”, „Model C”, „Model F”, „Model N”, „Model R”, „Model S” i „Model K”. Spośród nich modele „A”, „C” i „F” miały dwucylindrowe przeciwległe silniki poziome. W „Modelu A” silnik znajdował się z tyłu siedzenia kierowcy. We wszystkich pozostałych modelach znajdował się on z przodu w kapturze. Modele „B”, „N”, „R” i „S” miały silniki czterocylindrowe typu pionowego. „Model K” miał sześć cylindrów. „Model A” miał osiem koni mechanicznych. „Model B” rozwijał dwadzieścia cztery konie mechaniczne z 4,5-calowym cylindrem i 5-calowym skokiem. Największą moc miał „Model K”, sześciocylindrowy samochód, który rozwinął czterdzieści koni mechanicznych. Największe cylindry należały do „Modelu B”. Najmniejsze były w modelach „N”, „R” i „S”, które miały średnicę 3,75 cala z skokiem 3,375 cala. „Model T” ma cylinder 3,75-calowy z 4-calowym skokiem. Zapłon odbywał się za pomocą suchych akumulatorów we wszystkich z wyjątkiem „Modelu B”, który miał akumulatory, oraz „Modelu K”, który miał zarówno akumulator, jak i prądnicę. W obecnym modelu iskrownik jest częścią układu silnikowego i jest wbudowany. Sprzęgło w pierwszych czterech modelach było typu stożkowego. W ostatnich czterech i w obecnym modelu typu wielokrotnej tarczy (warstwowego). Przekładnia we wszystkich samochodach była planetarna. „Model A” miał napęd łańcuchowy. „Model B” miał napęd wału. Kolejne dwa modele miały napędy łańcuchowe. Od tego czasu wszystkie samochody miały napędy wału. „Model A” miał rozstaw osi 72 cali. Model „B”, który był wyjątkowo dobrym samochodem, miał 92 cale. „Model K” miał 120 cali. „Model C” miał 78 cali. Pozostałe miały 84 cale, a obecny samochód ma 100 cali. W pierwszych pięciu modelach całe wyposażenie było ekstra. Kolejne trzy zostały sprzedane z częściowym wyposażeniem. Prezentowany samochód sprzedawany jest z pełnym wyposażeniem. Model „A” ważył 1250 funtów. Najlżejszymi samochodami były modele „N” i „R”. Ważyły 1050 funtów, ale obaj byli lekkimi wózkami. Najcięższym samochodem był sześciocylindrowy, który ważył 2000 funtów. Obecny samochód waży 1200 funtów.


„Model T” nie miał praktycznie żadnych cech, które nie były zawarte w którymś z poprzednich modeli. Każdy szczegół został w pełni przetestowany w praktyce. Nie było żadnych przypuszczeń, czy będzie to udany model. Tak musiało być. Nie sposób było uciec od tego, ponieważ nie powstał go w jeden dzień. Zawierał wszystko, co byłem wtedy w stanie włożyć do samochodu, plus materiał, który po raz pierwszy udało mi się zdobyć. Wydaliśmy „Model T” na sezon 1908—1909.


Przeczytałeś bezpłatny fragment.
Kup książkę, aby przeczytać do końca.
E-book
za 13.65
drukowana A5
za 49.83